Nästa vecka börjar att antal turer på linje 60 i Göteborg att trafikeras med världens första laddhybridbussar.

Det har visserligen visats upp ett antal laddhybridbussar välden över de senaste åren men dessa är de första “industriellt utvecklade” påstår Västtrafik.

Bussarna som byggts av Volvo drivs till största delen med el vilket ger betydligt lägre utsläpp och tystare gång.

På tisdagen var det invigning på Hotel Post i Göteborg och bland de som fick en första provtur fanns Västtrafiks vd Lars Backström.

“Vår trafik ska till 95 procent utföras med fossilfria drivmedel år 2025 samtidigt som energieffektiviteten ska öka”, säger Backström.

Västtrafik deltar i projektet Hyperbus tillsammans med Business Region Göteborg, Volvo Bussar, Göteborgs Energi och Trafikkontoret.

Projektet har en budget på 32 miljoner kronor och bekostas till hälften av EU.

I en “vanlig” hybridbussar laddas batterierna under körning, strömmen räcker för start från hållplats och några tiotal meter.

Volvo lanserade sin första hybridbuss 2010 och har sålt 1 000 bussar i Europa.

En laddhybridbuss har betydligt större batterier och laddas på ändhållplatserna, den skall kunna köra på el 70 procent av tiden.

Det betyder ungefär sju kilometer men dieselmotorn hjälper till i backarna upp mot Lunden och Masthugget.

Laddhybridbussarna i Göteborg är så kallade parallellhybrid där både elmotor och dieselmotor används för drivningen av bussen.

Andra tillverkare satsar på seriehybrider där dieselmotorn driver en generator som ger ström till elmotorn.

Laddningen av de nya bussarna sker på Redbergsplatsen och Masthugget. Den tar några minuter och sker genom induktiv laddning.

Tre laddhybridbussar sätts in utöver ordinarie tidtabell och fem förare har fått specialutbildning för att köra fordonen.

Försöket pågår till september nästa år.

Enligt Västtrafik är laddhybridbussen snålare, tystare och renare än andra bussar, den drar 60 procent mindre energi och ger 75 procent mindre utsläpp av koldioxid jämfört med dieselbuss.

Elen kommer från vindkraft.

Det amerikanska forskningsinstitutet Pike Research tror att antalet elbussar och hybridbussar kommer att öka med 25 procent om året.

Infrastrukturminister Catharina Elmsäter Swärd (M) tycker att järnvägstrafiken fungerar bra och hon har inte velat ha någon utredning.

Nu tvingas hon krypa till korset.

Regeringen ger Gunnar Alexandersson i uppdrag att göra en översyn av järnvägens organisation.

“Syftet med översynen är att föreslå förbättringar av järnvägens organisation som på bästa sätt möter framtidens och resenärernas krav på ett effektivt och hållbart transportsystem”, säger Elmsäter-Svärd.

Alexandersson skall senast 15 oktober i år leverera “en funktionell beskrivning av järnvägssystemet” samt “inventera potentiella förbättringsområden”.

I nästa steg, som ska föregås av ett tilläggsdirektiv, ska Alexandersson analysera och lämna förslag till hur järnvägens organisation kan förbättras.

Alexandersson är ekonomie doktor från Handelshögskolan i Stockholm. Hans doktorsavhandling “The accidental de-regulation” behandlade avregleringen av kollektivtrafiken i Sverige.

De senaste åren har han varit vice vd i Branschföreningen Tågoperatörerna.

“Jag tror att Gunnar Alexandersson är väldigt lämpad för det här”, säger Elmsäter-Swärd.

Men det tror inte den politiska oppositionen och organisationer som kämpar för hårdare statlig styrning och minskad marknadsliberalism.

De tycker Alexandersson är alldeles för positiv till avregleringen och marknadskrafterna.

De hävdar att regeringen hittat en utredare som inte kommer att ställa krav på ökad statlig kontroll.

Men förmodligen har Gunnar Alexandersson de bästa kunskaperna om tåg- och järnvägsmarknaden i Sverige.

Riksrevisionen har också inlett en granskning av statens roll i järnvägssystemet. Resultatet skall presenteras i december 2013.

Om två veckor tas första spadtaget för de nya förbindelserna över och under Göta älv mellan Marieholm och Ringön.

Tre och ett halvt år senare skall en ny järnvägsbro över älven stå klar.

Om sju år skall vägtunneln under älven kunna invigas.

De senaste dagarna har en förvirrad diskussion om förseningar brutit ut i massmedia och det som brukar kallas sociala medier.

Förvirringen orsakades av ett beslut i fastighetsnämnden i Göteborg att tillfälligt skjuta upp fortsatt inlösen av mark för tunnelbygget.

Men det finns inget som tyder på bro- och tunnelbygget inte kommer igång som beräknat om ett par veckor.

I själva verket fortsätter de förberedande arbetena i laga ordning och just nu rivs byggnader som står i vägen för den nya järnvägsbron.

Bild: KASPER DUDZIK

I lördags gick grävmaskinen med kniptång loss på en industrifastighet på Risbindaregatan på Ringön.

Den nya järnvägsbron kommer att gå parallellt med och 73 meter nedströms den befintliga järnvägsbron och blir som den befintliga en lyftsvängbro vilket innebär att sektionen över farleden lyfts och vrids 90 grader för att fartygen skall kunna komma förbi.

Den nya bron minskar sårbarheten i den nuvarande förbindelsen som i praktiken är den enda järnvägsförbindelsen till och från Göteborgs hamn, Volvo och raffinaderierna på Hisingen.

Omvägen via Uddevalla och Bohusbanan klarar bara en bråkdel av tågtrafiken till och från hamnen, dessutom rymmer tågtunnlarna i Bohuslän inte de största containrarna.

Den nya bron ökar också kapaciteten på Hamnbanan och Bohusbanan så det går att köra fler tåg.

Den nya järnvägsbron beräknas kosta 800 miljoner kronor.

Den nya vägtunneln beräknas kosta 3,5 miljarder kronor i 2009 års penningvärde.

Till det kommer kostnader för inlösen av mark och ersättning till företag för flyttning på 400-500 miljoner kronor.

Vägtunneln ingår i Västsvenska paktetet.

Järnvägsbron byggs med anslag från Trafikverket och med bidrag från EU, Göteborgs Stad, Västra Götalandsregionen, AB Volvo och Göteborgs Hamn.

Vägtunneln skall i första hand avlasta Tingstadstunneln.

Med den växande biltrafiken kommer Tingstadstunneln att nå kapacitetstaket om några år.

Just nu, sedan trängselskatten infördes i Göteborg, är det ganska gott om plats i tunneln men skulle trängselskatten avskaffas blir den snabbt överbelastad igen.

Stoppas trängselskatten finns det å andra sidan inga pengar till Marieholmstunneln.

Nu inleds de tunga satsningarna på Citybanan under centrala Stockholm.

Tidigt på valborgsmässoaftons morgon sänker Trafikverket den första delen av Citybanans tunnel på plats i Riddarfjärden.

Efter flera år av förberedelser ska 20 000 ton tågtunnel komma på plats i vattnet.

Bild: HANS EKESTANG

Dykare och tunnelexperter från en lång rad länder jobbar på land och i vattnet med att ansluta tunneldelen till berget under Söder Mälarstrand.

Den 100 meter långa tunneldelen är den första av tre som läggs på botten och sedan skall ligga där i minst 120 år.

“Det här är något av det mest komplicerade jag har varit med om”, säger Kjell-Åke Averstad, projektchef för Citybanan.

Det tar tre-fyra timmar att pumpa in vatten i tunnelsektionen så den sjunker under ytan.

Därefter tar det en vecka innan arbetet under vattnet är färdigt och tunneldelen är ansluten till berget vid Söder Mälarstrand.

Citybanan är en sex kilometer lång tunnel för pendeltågen under centrala Stockholm.

Tunneln går mestadels i berg men mellan Riddarholmen och Söder Mälarstrand förbinder 300 meter betongtunnel på Riddarfjärdens botten berget i norr och söder.

Varje tunneldel är 100 meter lång, 20 meter bred och 10 meter hög. De 20 000 ton tunga sektionerna flyter nu på Riddarfjärden.

Premiärturen för pendeltågen i Citybanan sker om fyra år, 2017.

Citybanan får två stationer, Stockholm City under Stockholm C och Odenplan öster om Karlberg, och kostar 16,8 miljarder i prisnivå januari 2007.

Investeringen finansieras av staten genom Trafikverket och av Stockholms stad, Stockholms läns landsting samt Mälardals- och Östgötaregionerna.

Resorna med SJ har blivit tre-sex procent dyrare. Men inte i första klass på snabbtågen.

25 april höjdes priserna i andra klass på snabbtågen med sex procent och priserna på IC-tåg och regionaltåg med fyra procent, både i första och andra klass.

Den uteblivna prishöjningen i första klass på snabbtågen speglar det ändrade resmönstren på senare år.

Allt färre arbetsgivare tillåter att de anställda reser i första klass och i många tåg är det långt mellan resenärerna i första klass i snabbtågen.

Genom att höja priset i andra klass och låta bli en prishöjning i första klass på snabbtågen hoppas SJ-ledningen naturligtvis kunna locka tillbaka tjänsteresenärerna till första klass.

Även om prisskillnaden krymper är det ändå på förstaklassresenärerna SJ kan dra in ordentligt med pengar.

3 maj höjs priserna på årskorten med tre procent.

Det innebär exempelvis att Årskort Guld snart kostar 73 100 kronor i stället för 71 000 kronor.

Förr förorsakade SJ:s prishöjningar ramaskrin bland resenärerna, infekterade debatter i riksdagen och krav på kommunikationsministrarnas avgång.

Nuförtiden leder prishöjningarna inte ens till en axelryckning.

Det beror på att det finns fler alternativ till SJ:s tåg, inte att färre reser med tåg.

Det finns fler billiga flygresor och fler expressbussar.

Avreglerigen av tågtrafiken har lett till fler konkurrerande tågtrafikbolag även om de ännu är få.

Skandinaviska Jernbanor kör tåg mellan Göteborg och Stockholm och Veolia mellan Stockholm och Malmö.

Citytåg i Sverige och MTR har sökt tåglägen för att köra tåg mellan Göteborg och Stockholm.

Någon, ännu oklart vem, vill köra mellan Stockholm och Sundsvall.

Dessutom har länstrafikbolag som Västtrafik och Skånetrafiken mångfaldigat sin trafik på spåren och på dessa tåg är det länstrafikbolagens taxor som gäller.

För ett par år sedan hade SJ inga konkurrenter på spåren.

Snart har man ett tjog.

SJ skyller prishöjningen på höjda banavgifter.

Vid årsskiftet höjdes banavgifterna i snitt 25 procent och staten tar i år in en miljard kronor i banavgifter.

För några år sedan var de samlade banavgifterna en halv miljard, tågtrafikbolagens kostnader har snabbt fördubblats.

Dessutom har den ökande konkurrensen tvingat SJ att hålla nere priserna.

Första kvartalet i år var SJ:s resultat före skatt endast åtta miljoner kronor.

Med så liten vinst kan SJ knappast bekosta en välbehövlig teknisk upprustning av de 15-24 år gamla snabbtågen eller köpa nya snabbtåg.

3G plus 4G är inte nödvändigtvis 7G. Men nu skall det gå betydligt snabbare att surfa på tåget.

SJ AB har inlett en uppgradering av internet ombord på snabbtågen.

Det blir Wifi i hela tågen och förstärkt VPN-uppkoppling så att passagerarna kan logga in på egna intranät, högre prestanda på internetuppkopplingen som ger snabbare webbsurf och snabbare hämtning av mail.

“Där det blir som bäst tiofaldigar vi överföringshastigheten, där det blir som sämst fördubblar vi hastigheten”, säger Petter Essén, produktchef för internet ombord på tågen på SJ AB.

“Eftersom vi använder fler mobilnät finns det alltid något mobilnät som har täckning”.

En förutsättning för snabbare telefon- och datakommunikation är den utbyggnad av 4G som mobiltelefonoperatörerna nu genomför utanför storstäderna.

SJ AB har tecknat avtal med Telia om förbättrad täckning och kapacitet längs järnvägarna.

Utbyggnaden längs Västra stambanan  mellan Göteborg och Stockholm är snart klar, övriga större banor står på tur.

Snabbtågen uppgraderas först med den nya tekniken, de 37 SJ 2o00-tågen skall vara uppgraderade i oktober och sen följer det nya snabbtåget SJ 3000. Sedan blir det dubbeldäckarnas tur.

“Vi går från ett system med två 3G-modem till system med fyra modem som klarar både 3G och 4G”, säger Essén.

Bistrovagnarna i SJ 2000-tågen förses med en tio meter lång balk på taket med åtta antenner som fångar upp signalerna från mobilnäten bättre.

Signalerna förs sedan till servrar och modem i tåget och därfrån med hjälp av inre antenner till resenärerna och deras datorer och telefoner.

Det nya systemet i och på snabbtågen levereras av Göteborgsföretaget Icomera.

Monteringen sker i verkstaden i Olskroken.