Det finns två avgörande invändningar mot Jan-Ove Nilssons förslag att flytta centralstationen till Olskroken och bygga tunnelbana i en cirkel under centrala Göteborg.
Det blir enormt dyrt och det är i praktiken omöjligt.
För övrigt har Nilsson många goda tankar om kollektivtrafiken i Göteborg.
Nuvarande system har nått vägs ände. Det får inte plats fler spårvagnar och bussar i centrala stan. Dagens kaos i Brunnsparken med åtta spårvägslinjer och drygt 20 busslinjer måste få en ände.
Men redan i år skapas busskörfält i Södra vägen, Allén och Övre Husargatan, bussarna är på väg bort från Brunnsparken.
Att flytta centralstationen till Olskroken skapar fler problem än det löser.
Från nuvarande centralstation är det gångavstånd till 10 000-tals arbetsplatser, skolor, hotellrum och arenor i Göteborg. Från Olskroken är det gångavstånd endast till Olskroken och Östra kyrkogården.
Så gott som alla som kommer med tåg till Göteborg skulle tvingas byta till buss eller spårvagn eller i bästa fall till en tunnelbana. Med byten minskar kollektivtrafikens attraktionskraft, fler skulle välja bilen om de inte kan komma direkt till sitt resmål.
En avgörande invändning är dock att det inte finns plats för en centralstation i Olskroken. Jan-Ove Nilsson vill behålla vagnverkstad och skötselhall i Olskroken. Därmed begränsas utrymmet söder om verkstaden till fyra spår om det skall beredas plats för perronger.
Nuvarande centralstation har 16 spår. En ny skulle behöva minst 12.
Alternativen är att flytta eller gräva ner Riddaregatan/E20 och riva ett antal kvarter i Olskroken eller att placera stationen norr om vagnverkstaden. Det innebär att Partihallarna måste rivas och att Partihallsförbindelsen, Röde orm, måste byggas om.
Dessutom måste verkstäder och uppställningsspår vid nuvarande centralstation ersättas med nya verkstäder och nya uppställningsspår.
Allt detta låter sig göras med det blir komplicerat och kostar troligen 10-15 miljarder kronor.
Kostnaden för att bygga en tunnelbana i ringlinje runt centrala Göteborg blir betydligt högre. De 20 miljarder kronor man sparar på att inte bygga Västlänken räcker kanske till en halv tunnelbana.
Det är visserligen billigare att bygga tunnelbana än underjordisk järnväg eftersom tunnelbanebantågen går långsammare, klarar snävare kurvor och större stigningar.
Men en tunnelbana enligt det skissade förslaget kostar sannolikt 30-40 miljarder kronor.
Notan för en ny centralstation, en tunnelbanering och en ny järnvägstunnel parallellt med Gårdatunneln slutar förmodligen på 45-60 miljarder kronor, två-tre gånger mer än Västlänken och nästan dubbelt så mycket som hela det västsvenska paketet.
För att betala den notan skulle trängselskatten behöva fördubblas.
Jag är helt oförstående till varför det inte har gjorts några alternativa analyser på kollektivtrafiksituationen i Göteborg när ett sådant stort beslut som Västlänken skall tas. Jag undrar hur många procent av de tusentals som tar spårvagn/buss/tåg till jobbet varje dag, som 2020 kommer att dra nytta av västlänken, kontra en tunnelbana/högbana. Med tanke på att spårvagnstrafiken och busstrafiken redan idag går på knäna, hur kommer det se ut när biltullarna införs och när befolkningen har ökat ännu mer 2020. Inte sjutton löser en västlänk de problemen.
Västlänken känns för mig extremt dyr med tanke på vad man får för effektivitetsökning jämfört med en tunnelbana. Varför inte dra in västlänken till korsvägen och bygga början på en tunnelbana/ nedgrävd spårvagnslinje som ansluter så får man det bästa av två världar?? Centralstationen vid Olskroken eller inte, det är ju mängden passagerar i centrala stan som är det stora problemet och det lär inte minska.
Att Göteborg får någon form av rapid transit (metro light eller renodlad t-bana) är tvunget. Med en sådan skulle man smärtfritt kunna ta sig från från Gamlestaden till Frölunda på mindre än 20 minuter.
Ulf Nyström menar att man, om man flyttar centralstationen till Olskroken, skulle få ta sig därifrån (eftersom Olskroken inte utgör något mål). Men frågan är hur det ser ut idag. Hur många har idag centralstationen som slutdestination?
Och platsfrågan är förstås intressant. Blir det en genomgående station behövs inte så många spår. Men man kan göra som i Berlins centralstation (4 gånger fler resenärer än Göteborgs central). Där går ett antal spår i underjorden och 6 spår på viadukt. Ett förslag för Göteborg är att lägga sex södergående spår i tunnel och sex norrgående på viadukt.
12 spår för en ny genomfartsstation är alldeles för många, 8 spår räcker gott och väl, då en genomfartsstation har mer än dubbel kapacitet om man jämför den med en säckstation.
Men om ni tycker att Olskroken ligger för långt bort, varför inte inte utnyttja den gigantiska öppna platsen mitt i Göteborg. Skrota västlänk och tunnelbaneidéer. Bygg en ny station i hjärtat av staden, gräv upp Heden och bygg en helt ny station under mark och köpcentrum/bostäder/etc. ovanpå, komplettera med Yimbys förslag med en planskiljd ”Storkring” så borde hela problemet vara löst.
http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.831365-bygg-planskild-storkring-nu-
Nu väntar jag bara på att Jonäng ånyo säger till oss att vi skall ”sluta gnälla, beslutet är fattat”. Skulle vilja höra diskussionerna (grälen) mellan henne och partikamraten Wassenius(? namn). vi lever i en representativ demokrati sägs det. Med tanke på att majoriteten av göteborgarna är emot västlänken verkar den inte särskilt representativ. Det mest remarkabla är de etablerade partier som lever i konsensus i frågan att ingen av dem har uppfattat motståndet hos medborgarna. Om det fortsätter så här är risken för kraftigt röstskolk överhängande i nästa val.
I mitten av december 2012 får vi en ny järnvägstation vid Gamlestadstorget där man lätt kan byta till spårvagn åt många olika håll. Har nu tågen mellan Oslo och Köpenhamn så bråttom att de inte kan angöra Göteborg Central så är Gamlestan och Mölndals Nedre ett billigt och bra alternativ för stopp i Göteborg för resandeutbyte i väntan på Västlänken, som ger samma möjlighet till genomgående resandetåg av olika kategorier.
Det är självklart att Västlänken skall byggas, vi i Göteborg har diskuterat sönder alltför många bra trafiklösningar under de år som gått, nu är beslut tagna det är bara att sätta igång.
Västlänken ger möjlighet att bygga ut en ”Säröbana” ända till Onsala och Kungsbacka. Efter trafikplats Haga bygger man ett avstick av tunnelen när den kröker mot Korsvägen en gren mot Sahlgrenska och Sisjön under Änggårsbergen. I Sisjön går man upp i dagen för att sedan fortsätta i tunnel under Trollåsen till man kommer fram till väg 158 som man i stort kan följa till Vallda. Söder om Vallda kan man dela banan en gren fortsätter till Onsala och en gren går under Oskarsberg och in till Kungsbacka söderifrån.
Längs denna nybyggda Säröbana bygger man trafikplatser på några lämpliga ställen. Självklara trafikplatser är Sahlgrenska, Sisjön och naturligtvis Kullavik.
Denna nya sträckning trafikeras av i Göteborg genomgående pendeltåg från exempelvis Älvängen, Stenungsund eller Alingsås. Till exempel kan varannat Älvängentåg ta denna bana det andra kan gå till Borås? Det finns många möjligheter med en nybyggd ”Säröbana”, med grenen från Vallda in till Kungsbacka så kan man få genomgående pendlar även där. Man kan nog i framtiden räkna med att närheten till havet gör att många vill bosätta sig i detta område och då är i behov av bra allmänna kommunikationer.
Det är ingen skillnad på spårvagnar och tunnelbannor motormässigt! Det är samma fordon i stort set! Den enda skillnaden är strömavtagaren som sitter i marknivå i stället för taket och på så vis kräver höga plattformar och skyddsbarriärer. Att det går fortare med renodlad t-bana beror helt på separerad trafik. Motorerna på Köpenhamns förarlösa t-bana är samma som i våra Siriusvagnar från ansaldobreda. De drivs av 750 Volt har en max hastighet på 80 km/h. Så varför tror så många att det är snabbtåg att ha t-bana! Men gärna tunnlar för spårvagnarna i centrum så går det lika fort som med t-bana och kostnaden grymt mycket mindre. Att bygga tunnlar under marknivå i centrum för det trafikslag vi redan har skulle halvera restiden, byggtiden och utgifterna rejält. Dessutom skulle det kunna finnas pengar till fler spår både till Torslanda, Partille, kärra och delar av Mölndal. Så bygg tunnlar under centrum snart så ligger Frölunda en halvtimme ifrån Angered! Den hag har nyligen byggt ett helt nytt spårvagnssystem som kallas (metro light system) . Staden har stor geografisk spridning på bebyggelsen och hade kapacitetsbrister på spårvagnsystemet i centrala Hag. Man jämförde alternativen som var renodlad tunnelbana eller nya spårvagnstunnlar eller pendeltåg. Tunnelbanan skulle kosta tre gånger så mycket som spårvagnen gör. T-banans strömavtagare är svaret på kostnaderna! Den ligger på marken och måste på så vis skyddas med olika barriärer och höga plattformar i förorterna som i dag har spårvagnstrafik med luftledning. Dessutom skulle vissa förorter bli helt delade då dagens spårvagn går mitt i bostadsområdena. Hag och grannkommunerna tog beslutet att bygga två tunnlar i genom hela centrum en meter under dagens gator. Deras restid från väster till öster halverades tack vare tunneln och antal resande ökade samt att byggtiden är häften så lång som övrig tunnelbyggande. Så glöm station Haga för pendeltåg. Satsa på metro Light system för Göteborg.
Jag bor tillfälligt i Osaka, Japan och jag måste säga att man borde titta på hur de bygger och tar hand om kollektivtrafik här. Det är helt underbart smärtfritt att ta sig runt med den, bussar, tåg, tunnelbana, snabbtåg, expresståg, monorail. De har allt, och det är heller aldrig sent (bussar är lite till och från dock, trafiken kan vara jävlig). Vad gäller tunnelbanan om den är sen så får man ett intyg på papper man kan ta med sig och visa upp att ens tunnelbane linje var sen. Det är helt underbart.
Vad jag även skulle säga var att problem som yta och platsbrist existerar inte, man löser det ändå. Nu har Japan förvisso en ganska mycket större befolkning och sjukligt många människor åker varje dag, vilket självklart innebär mer pengar i omlopp. Jag kommer hursomhelst gråta när jag kommer hem till Göteborg och får åka kollektivtrafiken där, så jag stödjer tunnelbaneförslaget till 100%!
Hej Ulf, för dyrt säger du? det är inte kostnaden utan nyttan som skall värderas. västlänken ger tillbaka 20 öre på satsad krona. Ända tills någon mätt nyttan på Nilssons förslag går det inte att diskutera slutsumman på projektet. Själv skulle jag gissa på minst 80 öre tillbaka på satsad krona vilket skulle innebära att projektet kan kosta 80 miljarder mot 20 för länken för samma förlust. Nu tror jag inte att länken stannar vid 20 utan snarare det dubbla! Du säger att pendelresenärer måste byta till lokaltrafik om stationen flyttas? Skall det betyda att de som pendlar idag har gångavstånd till jobbet? Men det är klart jobbar man på GP och pendlar så! Och då kommer frågan: vilket är viktigast: att bli av med säckstationen eller att resenärer (som inte skattar här) skall få kliva av i centrum. Dessutom, en basar är på tapeten. tänk centralstationsbyggnaden.
Hej Ulf!
Visst är det dyrt med tunnelbana. Jag tror heller inte att vi har råd med en renodlad T-bana annat än några kilometer i berg.
Dock, att lösa dessa problem borde ha högre prio än Västlänken. Idag har vi mer än 300 000 resor per dag med spårvagn. Detta är cirka tio gånger fler än med pendeltågen. Ingen tvekan om vad som är viktigast med andra ord.
Vad gäller flytt av station till Olskroken håller jag med om att man inte bör flytta hela Centralen. Dock skulle vi enkelt kunna få en strategiskt belägen Pendelstation genom att dubblera Godstågsviadukten och förse den med perronger. Det finns gott om plats.
Notera också att endast 20% av tågresorna har slutmål i Centralenområdet ( se Trafikverkets Västlänks-utredning ). Alternativt att köra bil kommer att bli mycket dyrt med T-skatt och höjda parkeringsavgifter.
Det är alltså inga större problem med en flytt av pendelstationen så att vi får en strategiskt belägen station för genomgående pendeltåg. Detta spar tid för den majoritet av resenärer ( 80% ) som inte har Centralen som slutmål.
hälsn
Mikael Bigert
Det kommer byggas tunnelbana, förr eller senare, men tyvärr är folk i Göteborg så jädra pantade i dagsläget att dem fattar aldrig saker föränn det är försent, ni är lata, oengagerade och allt för himla konservativa, det tänks aldrig nytt och innovativt, ni vill bara ha det som alltid varit och det är därför folk FLYTTAR från Göteborg till städer som faktiskt vill växa, Göteborg växer vare sig det vill eller inte, men vi som kräver att vardagen skall flyta bättre bosätter oss inte i Göteborg om man inte har bil, BIL är lösningen fram tills en fungerande kollektivtrafik kan byggas, TUNNELBANA har man i ALLA storstäder, varför?? Kapacitet är svaret och Göteborg har för 10 år sedan redan nått den och spricker redan i dagens läge, för oss som åker vardaligen bevittnar det och är med om det, vi får STÅ upp varje dag, missa vagnar för att vi har barnvagn, rullstol osv för att spårvagnen är FULL knökad, allra minst bussarna likadant problem. Kapaciteten är NÅDD! Tunnelbana är det ENDA alternativet som klarar av dessa påfrestningar i framtiden, folk som pratar om Monorails, tåg i skyn, fattar ni inte hur mycket markplats och utsikt och hur fult det är med dessa pelare överallt, ni är fan inte kloka, med Tunnelbana får du mer markyta som kan användas för oss fotgängare, cyklister eller allra minst bygga mer BOSTÄDER som det tydligen behövs mer av också i denna stan men det är en annan historia, man kan inte bygga mer bostäder om man inte har fungerande kollektivtrafik det fattar väll varenda människa som har någotn innanför pannbenet!
Ulf Nyström har gjort en utmärkt analys. Skrämmande att det läggs honom till last att han är 61 år. Hellre en halv tunnelbana än Västlänken. Har för mig att GP drev en kampanj för en centralstation i Gårda för 40 år sedan?
Tack igen!
Jodå, det kostar nog en del, men varför kan vi inte få se en samhällsanalys på hela Jan-Ove Nilssons inlägg eller på delar av det, finns det f.ö. någon analys på något annat förslag än nuvarande VästLänken med sin dyra sväng förbi Haga?
En direkt besparing av en flytt skulle ju f.ö. bli den tänkta bangårdsviadukten mellan Åkareplatsen och Mårten Krakows-gatan som ju inte minst GP argumenterar hårt emot
Ännu en kommentar till signaturen Leif.
Naturligvis är det fullt möjligt att flytta skötselhallen.
Det gäller bara att hitta ett utrymme där det går att ordna järnvägsanslutning och att betala kostnaden.
Däremot är det svårare och betydligt dyrare att skapa en anslutning mellan den nya ocentrala stationen och Gårdatunneln med eller utan flyttning av E20.
Tackar för repliken!
I ditt svar skriver du att det är ”120 meter mellan järnvägsbron och E20″, med järnvägsbron avses väl rampen som går upp till bron över E20 mot Gårda-tunnelen antar jag. Ok, så Gula sidorna visar alltså rätt! 120 m är ungefär bredden på nuvarande spår vid centralen.
Sedan, att flytta skötselverkstäderna kan väl inte betraktas som något ‘avgörande hinder’ eller…
Axel, Du har helt missuppfattat trängselskattens syfte. Det handlar inte om att stänga av centrum för biltrafik. Tullarna sätts upp runt centrum, i många fall på lederna utanför centrum, t.ex. E& & E20, Älvsborgsbron. Det går alltså inte att passera Göteborg på Europavägarna utan att betala trängselskatt.
Befinner man sej innanför tullarna, t.ex. inne i centrum, kan man dock fortsätta köra där hur mycket som helst utan att man betalar en enda krona i trängselskatt.
Ulf, du presenterar ju lösningen själv. Dubbla trängselskatten! Vi är många som vill att centrum helt stängs av för privat biltrafik. En ordentlig tullavgift är ett gott steg på den vägen. De tandlösa vägtullar som Stockholm har nyttjat i några år nu har ju visat sig ganska verkningslösa.
Signaturen Leif skriver att bredden på det tänkta området där en ny centralstation skulle kunna anläggas är c:a 100-150 meter enligt Gula sidorna. vilket skull ge gott om plats för de 12 spår som anges.
Han skriver också att Jan-Ove Nilsson inte ställer krav på att skötselverkstäderna skall bevaras.
Såvitt jag kan finna är det 40 meter mellan skötselhall och spårväg, 60 meter mellan skötselhall och E20 och 120 meter mellan järnvägsbron och E20.
För att få plats med en station med tolv spår krävs alltså att skötselhallen och spårvägen flyttas.
Skall man, som Jan-Ove Nilsson förespråkar, åstadkomma genomgående tågtrafik mellan Olskroken och den befintliga Gårdatunneln samt en ny parallell tunnel måste stationsspåren för dessa tåg ligga i nivå med nuvarande godstågsbro, det vill säga åtta meter över befintliga spår i Olskroken.
Det är naturligtvis inte omöjligt att åstadkomma men det kräver dyrbara konstbyggen och omfattande ombyggnader av spårområdena norr om Olskroken.
okej, inget utav de ovan nämnda förslagen är perfekt och hundra procent genomtänkta, men våga drömma! våga tänka: det kanske går på något sätt!
vi är alla smärtsamt medvetna om hur trafiksituationen ser ut i gbg med bilar, tåg och kollektivtrafik. vi kan också enas om att stan växer och kommer att växa, med andra ord kommer kaoset bli större om inget görs! politikerna i göteborg har helt snöat in på att stora hållplatser stora spårvagnar är nya göteborg! vill vi ha det så?
61 åriga Ulf Nyström såger för dyrt och omöjligt. 25 åriga Mathias säger en mycket bra idé som är värd att utreda och satsa pengar på! även om det handlar om stora summor! (tydligen, du redovisar ju inga belägg för något, men jag har ingen anledning att tvivla på dig heller)
Flytta ut centralen till Olskroken! ha snabbtunnelbana därifrån till större tunnelbanestationer vid brunnsparken, järntorget osv med många kortare förbindelser, med t-bana, nergrävd spårvagn och några få busslinjer. utöka Styr och Ställ cyklarna på all plats vi fick när vi inte behövde 50 meter långa hållplatser var 400-meter i hela innerstan, bygg ut cyckelbanorna ännu mer, och tillåt bilar igen i viss utsträckning. faktum är faktiskt att många MÅSTE köra bil i arbetet i Göteborg, så att hålla på att motarbeta bilkörandet är att hugga oss själva i foten till viss del! bygg en välfungerande kollektivtrafik, så väljer de som kan!
visst göteborg ligger på lera! visst vattennivån ökar. visst det är dyrt! MEN
Datorkapaciteten i en iphone är större än den totala kapaciteten Nasa hade tillgång till när vi satte en människa på månen!!
utveckling!!!!
Mellan England och Frankrike har man byggt en tågtunnel, UNDER HAVET! stod klar -94. Det går, och dessutom har nog mycket hänt inom tunnelbyggandet sedan dess!
Nej skärpning era pessimister! det finns ingen ursäkt till att möta allt med ett rungande -Det går inte, jämt och ständigt!
testa en ny infallsvinkel och se möjligheterna! eller kliv åt sidan och låt oss som kommer leva med konsekvenserna av ert beslut i lång tid framöver få bestämma vad vi vill satsa på!
Bredden på det tänkta området där en station skulle kunna anläggas är c:a 100-150 m (gula sidorna). Gott om plats alltså för de 12 spår som anges.
Jan-Ove Nilsson ställer i sitt inlägg inga krav på att skötselverkstäderna skall bevaras, han endast refererar till dom för att ange platsen*
*
I Nilssons inlägg: ”genom att flytta centralstationen till Olskroken där skötselhallarna ligger…”
I Nyströms artikel:
”En avgörande invändning är dock att det inte finns plats för en centralstation i Olskroken. Jan-Ove Nilsson vill behålla vagnverkstad och skötselhall i Olskroken. Därmed begränsas utrymmet söder om verkstaden till fyra spår om det skall beredas plats för perronger.”
Betydligt större städer än Göteborg har en säckstation bl.a München. Dock har man där även en nord-sydlig pendeltågstunnel under centrum samt även en vitt förgrenad tunnelabana _och_ spårvagnar i ytläge!
Med tanke på utvecklingen med miljön ser jag det inte som särskilt realistiskt att lägga tunnelbana under fd sumpmarkerna Gbg. Vattennivån kommer höjas och med det ytterligare utmaningar med marken i stan. Man måste se till förutsättningarna och vara realistisk. Visst ska det till mer kollektivtrafik och smidigare sådan, kanske flera stationspunkter (men nej, det heter aldrig att man har flera ”centralstationer”, det kan bara finnas en rent grammatiskt. Däremot ”Bryssel syd” och liknande)
Åk på semester om ni vill åka tunnelbana eller om ni absolut vill åka dagligen, flytta till någon av nordens huvudstäder som har t-bana
Dessutom är spårvagnarna en del av stadens skäl, men det är ju ett rent emotionellt argument och i sammanhanget kanske irrelevant.