Det nya dubbelspåret mellan Trollhättan och Göteborg har tillräcklig kapacitet. Antalet spår på Göteborg C räcker. Men det fattas ett spår mellan Olskroken och Göteborg C och några signaler vid plattformsspåren. Det är därför vill Trafikverket krympa Alependeln.
Trafikföretagen vill köra ytterligare 150 tåg per vardagsdygn till och från Göteborg C i nästa tågplan som börjar gälla 9 december.
Trafikverket har förklarat Göteborgs central överbelastad måndag–fredag klockan 05:00–09:00 och 15:00–19:00 och vill därför sätta stopp för kvartstrafik med Alependeln. Utrymmet räcker inte och risken för förseningar blir alldeles för stor.
Enligt den trångsektorplan som Trafikverket upprättat för järnvägarna i Göteborgsområdet finns utrymme för tio tåg per timma och riktning på Vänerbanan när banan är utbyggd till dubbelspår. Fyra av tågen förutsätts vara lokaltåg mellan Älvängen och Göteborg
Det finns också plats för de 150 tågen vid de 16 plattforsspåren på Göteborg C även om enstaka förseningar under vissa tider på dygnet kan orsaka stora störningar.
Problemet är i stället en felande länk mellan Olskroken och Göteborg C.
Tågen på Västra stambanan använder spår 1-6 på Göteborg C.
Spår 12-16 används av tågen på Västkustbanan och Kust till kust-banan.
Tågen på Bohusbanan och på Vänerbanan är hänvisade till spår 7-11. För att komma till dessa spår måste tågen till och från Bohusbanan och Vänerbanan snedda över Göteborg C där bangården är som smalast, i den så kallade getingmidjan, och det finns i praktiken endast ett användbart spår.
Det är därför det blir problem med 150 nya tåg.
Tågen på Bohusbanan och Vänerbanan kommer från december att kunna använda ett tredje spår i Olskroken vilket ökar kapaciteten och minskar störningsrisken. Men spåret fortsätter rakt genom tvätthallen. Tågen måste växlas över till andra spår innan de när Göteborg C.
Genom att flytta tvätthallen skulle spåret kunna användas hela vägen mellan Olskroken och plattformarna på Göteborg C. Tågen på Bohusbanan och Vänerbanan skulle ha två spår att tillgå tvärs över Göteborg C.
Det finns alltså en lösning. Men den är inte gratis och den går inte att genomföra över en natt.
Dessutom finns en annan lösning.
Spåren vid ett par plattformar på Göteborg C är delade i flera signalsträckor. Två tåg kan tas in på samma spår. Blir ett tåg stående på grund av ett tekniskt fel kan yttre delen av plattformen användas för ett annat tåg. Det minskar störningsrisken och antalet följdförseningar.
Men inget av de spår som används av tågen på Bohusbanan och Vänerbanan är signaltekniskt delade och inget kommer troligen att bli det förrän år 2013 och 2014.
Kanske kan en tidigarelagd installation av nya signaler skapa manöverutrymme för kvartstrafik med Alependeln?
Man kan även läsa min artikel i ärendet på gp.se:
http://www.gp.se/nyheter/goteborg/1.1048958-alependeln-far-kvartstrafik
News flash!
Goda nyheter, “Kvartstrafik möjligt för Alependeln”!
Läs mer på länk nedan från Trafikverket!
http://www.cisionwire.se/trafikverket/r/kvartstrafik-mojlig-for-alependeln,c9298420
ASG-terminalen kommer att försvinna om några år då området skall bli bostäder. De verksamheter som finns där idag kommer alltså bara att finnas där en begränsad tid framöver.
Den järnväg som går norr om skansen kommer att på sikt bli överflödig för godstrafik och man skulle mycket väl kunna flytta kruthusgatan till Gullbergsvassgatan. Det utrymme som den delen av Kruthusgatan samt cykelbana/trottoar upptar behövs för uppställningsplats av pendeltåg. Genom att bygga om där så kan spåret användas för väner/bohusbanan (den används ganska ofta redan idag när det är problem på centralen).
Huvudproblemet är dock att centralstationen är en säckstation och man vill därför bygga en tunnel under centrala stan för att lösa detta och möjliggöra snabbare trafik. Men enligt min mening är det fel lösning som inte löser så mycket. Det vore betydligt billigare, enklare och snabbare att istället satsa på en lösning som innebär att man bygger en högbana på typ 4 spår över dagens station med perronger parallellt med bussterminalen ovanför dagens bilparkering. Spåren kan då sedan fortsätta dels över en ny Götaälvbro för anslutning mot hamnbanan (och på sikt möjliggöra pendelstågstrafik mot och förbi Torslanda, förbi Säve Flygfält och anslutning mot bohusbanan vid säve.
Den vändande tågtrafiken vid centralen skulle då kunna ledas på en högbana med dubbelspår över Gullbergskajen mot Gullbergsmotet där man då kan ansluta mot dagens järnvägar. En sådan lösning skulle bli mycket billigare än den tunnel som planeras, men framförallt kunna byggas utan att störa dagens bil och järnvägstrafik alltför mycket. Man slipper väldigt mycket av störningarna i centrum vilket i sin tur kostar enorma pengar.
Daniel Rondslätt skriver att det inte bara är antalet pendeltåg som halveras, även regionaltågen halveras i antal.
Men halveringen av antalet pendeltåg, som för övrigt gäller i högtrafik under morgon och eftermiddag, skall enligt Trafikverkets förslag till tågplan gälla ett helt år från december 2012 till december 2013.
Förslaget att halvera antalet regionaltåg gäller under fyra månader nästa år när delar av Göteborg C byggs om.
Inte bara pendeltågen, även Regionaltågen halveras i antal.
http://ttela.se/start/trollhattan/1.1735657-mote-om-pendeltrafik
@Bundesbanan
Västlänk2021 går inte att bygga. Den får inte plats med de banradier de har angett.
Varför används gamla ASG-terminalen som den görs idag? Godshanteringen behöver knappast ockupera central mark som den gör. Det borde finnas stor frihet att lokalisera den verksamheten “var som helst” och därmed frigöra ytor för persontrafiken.
Stora ytor används till bussparkering och det är brist på uppställningsmöjligheter för buss idag men den kan säkert härbärgeras “någon annanstans”.
Gokartverksamhet liksom personbilsparkering som idag använder de gamla ASG-ytorna behöver man inte orda om. Ägaren av området, vad jag vet, Göteborgs stad, vill tjäna pengar på området de äger….
Visst, Getingmidjan var en Tokholmsfråga och där var det trångt. Nog skall vi fantasifulla Göteborgare och närstående kunna lösa in-/ut-fartsfrågan till Göteborg C. Skall vi kalla det för tunntarmen? Är övertygad om att Göteborgshumorn kan skapa tjogtalet bättre namn…
Leif: Läs inläggen igen! Det var ingen lysande idé att föreslå (redan befintliga) avgifter på järnvägen. Men ge inte Ulf skit för det. En annan person föreslog det ett par inlägg längre ner. Ulf svarade bara och informerade sakligt om att detta ju redan finns. Uppmärksamhet!
Ang. Ulf Nystöms föslag om trängselskatt. Höj skatten enligt förslaget och gör det därmed dyrare att trafikera linjen. Färre tåg kommer därigenom att köras. Trängseln försvinner! Genialt.
En slinga i övre plan:
http://www.vagvaletgbg.se/wp-content/uploads/2011/04/V%C3%A4stl%C3%A4nken-Slingstation.pdf
Varför inte flytta Posthuset på Kruthusgatan och lokalisera det på ASG:s gamla terminalområde? Och i samma veva riva/flytta det som förr hette G-terminalen som ligger i ändan av Kruthusgatan. Terminaler för lasbils och containertrafik kan ju ligga var som helst. Då frigörs ett stort område och det blir möjligt att bygga fler spår på “baksidan” av Skansen Kronen. Dyrt att flytta Posthuset? Ja, kanske det, men förmodligen bara en bråkdel av vad Västlänken i dagsläget är beräknad att kosta………
Jan undrar varför man inte kan lösa problemen med trängsel på järnvägen genom att införa en trängselskatt för tåg.
Faktum är att det sedan ett år är trängselskatt för tåg.
På de mest trafikerade banorna i Sverige, bland andra Västra stambanan, Västkustbanan och Vänerbanan söder om Trollhättan. är den så kallade tåglägesavgiften 1,67 kronor per kilometer, dvs 16:70 per mil.
Det finns förslag att höja den avgiften till 30:00 kronor per mil.
Problemen med Göteborgs central är inte spårbrist där. Problemet är att komma dit och därifrån. Alltså den fyrspåriga delen nedanför Skansen Kronan. Eftersom denna knappast kommer att “försvinna”, vilket jag inte vill, får man titta på alternativ. Redan idag finns ett spår norr om skansen in till centralen. Det är inte precis något snabbspår, men kan relativt enkelt anpassas för mer persontrafik. Skulle kunna användas av Bohusbanan bl a. Lyxvarianten är ju naturligtvis att göra denna del dubbelspårig. Krävs dock en ny bro över E6:an. Mer kapacitet behövs nu när Alependeln kommer igång. Med dubbelspår skulle Bohusbanan o Alependeln kunna byta plats med Kungsbackapendeln o VKB inne på stationen. Betyder mindre korsande tågvägar dvs mer kapacitet. Angående Västlänken. Gräv inte ner den, lägg ner hela projektet. “Vi vill också ha en tunnel i Göteborg, nu när Malmö fått sin och Stockholm bygger för fullt” tycks politikerna ropa. Använd pengarna till något mycket nyttigare, som t ex dubbelspår på Bohusbanan. Ny bro över älven kommer snart så bygg vidare i varje fall upp till Stenungsund. Tunnelpengarna räcker en bra bit på vägen. Det gör utrymme för tätare trafik där och avlastning på E6:an vilket ger bättre miljö. Beträffande den totalt onödiga Västlänken undrar jag hur man tänker sig att lösa alla planskilda korsningar av tågvägar som måste till i trakterna av Olskroken. Skulle vara väldigt intressant att del av dessa uppgifter, om någon tänkt på det.
Varför inte lösa problemen med trängsel på järnvägen genom att införa en trängselskatt för tåg?
Svar till Peter:
Varför har ingen tänkt på combiterminalen? Visst har man tänkt på det och det kanske också blir så att uppställningsspår kommer att placeras där. Tidningarna skriver inte om alla planer som finns. Nu är det ju dock inte bristen på uppställningsspår som stoppar kvartstrafiken på Alependeln. Kanske en lösning vore att använda terminalen som tillfällig station för pendeln men å andra sidan är det starkt begränsad spårkapacitet dit också.
Dessutom måste spåren på kombibangården elektrifieras, en åtgärd som tar tid och kostar ganska mycket pengar.
Varför grävs det så lite i den här stan? T ex alla ytor som används för parkeringar? Det finns ju knappt parkeringshus i Gbg jämfört med andra städer. Se till att gräva ner parkeringarna vid Norra Gubberogatan/Kobbarnas väg, gräv ner E6 lite och däcka över. Då frigörs stora ytor. Flytta stationen, dra om spåren. Givetvis görs det inte till imorgon men man måste ha en långsiktig plan för hur infrastrukten ska utvecklas. Att inte inkludera Hisingen i Västlänken på något sätt är ju fullständig idioti.
Getingmidjan…Bara namanet har upprört en helk generation Stockholmare, för det finns bara en getingmidja…
“Getingmidjan” ligger i Stockholm, det som det talas om här kallas bara för “Midjan”
Begreppet ‘Centralstation’ är ju helt förlegat, tågen behövs inte i själva centrum, bygg en ny station vid Olskroken och lägg pengarna från Västlänken på ett tunnelbaserat system för persontransporter, baserat på dagens spårvägsnät. Dessutom kan man bygga en tågtunnel till hisingen för alla pendlare till industrierna därute, med en ny station vid HjB-platsen
Varför har ingen tänkt på Combiterminalen? Vore det inte ett alternativ att använda combiterminalen som uppställningsspår och bygga perrong på dagens uppställningsbangård. I alla fall tills man har hittat något bättre. Innan de planer som finns i dag är genomförda har det säkert gått 10 år och då har “Storgöteborgarna” åkt bil i lika många år…
Flyttar man combiterminalen till exwmpelvis Hisingen, där borde finnas någon bangård som inte används, så minskar man även lastbilstrafiken i centrala Göteborg.
Jag ttycker, som många politiker och fera andra andra, som dock ej vågar ta ställning i denna delikata fråga, att den bästa och även ekomiskt optimala lösningen av järnvägstrafiken i- och förbi GBG vore att skrinlägga Västlänken.
Ta dessa miljarder samt addera ytterligare miljarder som uppstår, när och om, man säljer av all mark som idag utnyttjas av Centralen och dess tillfater. D.v.s. all mark från Centralen till Olskroksmidjan.
För en bråkdel av dessa pengar kan man istället bygg en helt ny, genomgpående Centralstation under de gamla delarna av Gårda, som ju ligger på gängavstånd till de flesta arbetsplatser, affärrer och idrotts-, Nöjesanläggningar i innerstaden.
I detta område kan man med fördel också anlägga buss- och spårvagnstrfiken, alltså ett transportnav som skulle passa alla.
Man skulle också kunna tänka sig ett utbyggt “Ovan-jord baserat” snabblinjesystem, a-la Berlin, m.fl. med utgångspunkt i samma område. Mycket av detta kan med fölrdel byggas under vårt Kära Heden, och skulle komma väl till pass i ett framtida Mass-Transit system i GBG.
Det viktigaste är väl att inte bygga Marieholmsförbindelsen, en ny biltunnel under älven. Då får vi pengar att bygga spår för!
Nej Henry Västlänken är inte den bästa lösningen, den kostar väldigt mycket pengar och tar väldigt långt tid innan den är färdig. Att den måste byggas i öppna schackt är heller inte till Västlänkens fördel. Man måste hitta en bättre och snabbare lösning.
Den bästa lösningen är att bygga Västlänken. Då ökas spårkapaciteten så att även pendeltåg till Landvetter och Borås i en framtid får plats. Malmö har med Citytunneln vunnit mycket.
Centralstationen hade behövt 2 plan för länge sedan
då hade det inte uppstått någon västlänk.
Alla Kungsbackapendlar kunde köra in på övre plan
ev.också ALE -pendlar.
Även många busslinjer kunde flyttas upp.
Katastrofal ideetorka råder i stan.