Fel debatt om Västlänken

Share on Facebook0Tweet about this on TwitterEmail this to someone

Debatten om Västlänken går vidare.

Arkitekter, husbyggare, systemvetare och sjökaptener diskuterar Västlänkens tillkortakomanden men det var längsedan någon som planerar järnvägar eller kör tåg fick en syl i vädret.

Nyligen ställdes utbyggnaden av Västlänken mot en utbyggnad av Trollhätte kanal och kravet på en högbro över Göta älv mot Västlänken.

Om nyttorna är likvärdiga med kostnaderna för Västlänken enligt de senaste samhällsekonomiska beräkningarna är den ändå oerhört mycket mer lönsam än nya slussar i Lilla Edet, Trollhättan och Brinkebergskulle för de fåtaliga fartygen och att bygga en högbro i stället för en halvhög bro i Göteborg.

Västlänken är till för pendeltåg, regiontåg och enstaka fjärrtåg. Den ger betydande restidsvinster och möjlighet att öka tågtrafiken när säckstationen avlastas från den mesta pendel- och regionaltågstrafiken.

Godstrafiken får ökat utrymme när befintliga spår frigörs från resandetåg.

Samtidigt blir det inte lika fullt på bussar och spårvagnar i centrala stan när bytena mellan tåg och den lokala kollektivtrafiken sprids från en till tre stationer: Göteborg C, Haga och Korsvägen.

Många vill se  en höghastighetsjärnväg mellan Göteborg och Stockholm via Landvetter flygplats och Borås utan att förstå att tågen inte ryms på Göteborg C om man inte bygger ut kapaciteten.

Göteborg C är redan fylld till bristningsgränsen av pendeltåg, regionaltåg och fjärrtåg, bygger man inte Västlänken eller annan likvärdig anslutning till stationen är det lika bra att skrinlägga andra järnvägsinvesteringar i Västsverige.

Med de investeringar i infrastrukturen som genomförs de närmaste årtiondena kommer Göteborgs arbetsmarknadsregion att omfatta 1,5 miljoner människor.

Av dessa kommer en dryg tredjedel att bo i Göteborgs Stad.

Resorna till och från Göteborg kommer att bli viktigare för varje år som går trots förtätning av centrala Göteborg och den massiva utbyggnaden av bostäder i Centrala älvstaden.

Västlänken anpassas till de besvärliga geologiska förhållandena i Göteborg och passerar genom bergknallarna i centrala Göteborg samtidigt som sträckorna i lera byggs där det ännu inte finns någon bebyggelse.

Västlänken blir därför inte dyrare per kilometer än Citybanan i Stockholm trots att Västlänken får tre stationer istället för Citybanans två.

Varken Götatunneln eller Västlänken omöjliggör byggandet av en tunnelbana eller tunnlar för spårvägen i centrala Göteborg.

Det blir inga problem att bygga den så kallade Allélänken för spårväg mellan Polhemsplatsen och Järntorget, som GP skrev om för ett par år sedan, över Västlänken vid Haga eftersom Västlänken placeras djupt just vi Rosenlundskanalen.

När Allianspartierna fick makten i Stockholm 2006 stoppades utbyggnaden av Citybanan eftersom man var övertygad om att ett tredje spår över Riddarfjärden var en bättre lösning.

Utredningen visade att en järnvägstunnel under centrala staden var mest effektiv och mest lönsam och byggandet satte igång 2009 med ett par års försening.

2017 öppnar Citybanan i Stockholm.

Infrastrukturplanering är en långsam process. När dåvarande Banverket 2007 gav upp försöken att bygga fyrspår på Västra stambanan mellan Aspen och Floda sedan Lerums kommun bråkat gick de statliga anslagen i stället till andra projekt i andra delar av landet.

Inga andra åtgärder på Västra stambanan har genomförts.

Det finns stor risk  att staten flyttar pengarna från Göteborgsregionen till andra delar av landet om Göteborgs Stad vill avbryta satsningen på Västlänken.

Share on Facebook0Tweet about this on TwitterEmail this to someone

188 kommentarer om “Fel debatt om Västlänken

  1. Jag har studerat befolkningsutvecklingen i regionen och då funnit att:
    Fram till mitten av 1990-talet ökade befolkningen i regionen mer i ”periferin” än i Staden, definierad som Göteborg + Mölndal. Detta gav en väldigt kraftig ökning av arbetspendlingen. Mellan åren 1990 och 1995 ökade befolkningen i arbetsför ålder (25 – 64) med 12044 i Göteborg+Mölndal och med 18562 i pendlingsregionens övriga 15 kommuner. Denna utveckling utgjorde ett starkt fundament för Västlänken och inriktningen på Västsvenska paketet. Efter 1995 tvärvände utvecklingen. Mellan 2010 och 2013 ökade befolkningen 25 – 64 år med 9595 i Göteborg+Mölndal och med 253!! personer i övriga 15 kommuner. Detta har inget med konjunkturer eller tillfälligheter att göra utan är en ofrånkomlig trend. Underlaget för VL har försvunnit.

    1. Hej Claes
      Det var en underlig slutsats.
      Varför skulle underlaget för Västlänken ”försvinna” om befolkningen ökar mer i Göteborg och Mölndal är i kranskommunerna.
      Ökningen i kranskommunerna fortsätter om än i långsammare takt än tidigare och behovet av utpendling ökar när fler bor i Göteborg och jobbar eller studerar i kranskommunerna och andra västsvenska kommuner.
      Tvåvägspendlingen med kollektivtrafiken mellan Göteborg och Tvåstad samt mellan Göteborg och Borås har ökat kraftigt under senare år.

  2. Debatten om Västlänken är fascinerande men orealistisk. När VG-regionen, Halland, Göteborg och staten kom överens om Västsvenska paketet 2010 låstes planeringen till de projekt som ingick. De ingår nu i den nationella planen och är fullt finansierade, bl. a. genom trängselskatten. Man kan därför inte bryta ut Västlänken utan att hela paketet faller. Anledningen till att staten står för en stor del av pengarna är att kapaciteten över Göteborg C fördubblas med VL. Regionen är med för att VL medger utveckling av pendeltågstrafiken. Man kan därför inte ställa VL mot tunnelbana i Göteborg. Gårdastationen ingick i Banverkets utredning och föll tidigt bort. De tre mest lovande alternativen utreddes vidare och slutsatsen blev VL. Att nu börja om från början (dvs. 2001) innebär att finansieringen går förlorad och Västsverige tappar 20 år i utvecklingen. Och: vilken regering vill på nytt förhandla om ett infrapaket till Västsverige i så fall? Det är dags att sätta spaden i jorden!

  3. Nyström, hade du varit på Chalmers 25/2 hade du fått upp ögonen för hur dyrt och olönsamt västlänken är.Det finns 8 andra lösningar som är billigare och smartare.Att som västlänken förväntas ge några få pendlare till Haga någon minut kortare restid för 23 miljader är ju oansvarigt. Rösta nej till trängselskatten så vi får en opartisk utredning av alternativen.
    Så många arkitekter och plannerare liksom VTI och riksrevisionen kan inte ha fel.

    1. Hej Sigge
      Jag vet hur dyr Västlänken är och jag vet hur den samhällsekonomiska kalkylen ser ut.
      Det finns säkert minst åtta andra lösningar som kanske är billigare men det finns inte många som är smartare, om ens någon.
      Om de är billigare och smartare har dessutom inte framgått ännu eftersom det inte finns några genomarbetade kostnadsberäkningar, endast översiktliga kalkyler.
      Att arkitekter och ”plannerare” kan har fel har visat sig åtskilliga gånger.
      VTI har inte utrett alternativen.
      Riksrevisionen har inte utrett alternativen.
      Ett nej till trängselskatten i folkomröstningen i höst betyder inte med automatik att det görs en ny utredning om behovet av tågtunnel under centrala Göteborg.
      När det efter valet 2006 gjordes en nu utredning om hur kapaciteten på järnvägen genom centrala Stockholm skulle ökas blev resultatet att man beslöt bygga en järnvägstunnel för pendeltågen.

      1. Så låt göra en utredning då, man kan väl inte begära av en grupp privatpersoner att dom skall åstadkomma en komplett kostnadskalkyl på ett så stort projekt. Varför skall man inte kunna utvärdera och ifrågasätta ett projekt som har kanat iväg från 2 md för 12 år sedan till 23,6 nu?
        Sedan: Stockholm det är Stockholm det, lite större än gbg faktiskt, något som en del lokala politiker har svårt att ta till sig

      2. Att man i Stockholm avbröt projekteringen och gjorde en grundlig utredning, tyder snarast på att man tycks vara smartare där uppe – man tar kostnaden och tiden för att kunna konstatera att citytunneln trots allt blir bäst. Så smarta är tyvärr inte Göteborgs politiker – för isåfall hade man därmed sluppit all ”onödig” debatt!

      3. Hej Janne
        Den smarta lösnigen resulterade dock i en märkbar försening av projektet, extrakostnader, fortsatt trängsel på spåren och kraftigt eftersatt underhåll på den hårt belastade banan.
        Men man slapp, som du skriver, det mesta av debatten…

      4. Utredningen om västlänken har pågått sedan, i vaje fall 2001. Bygget planeras inte inledas förän tidigast 2016.
        Dessutom kan projekteringen fortgå även med en parallell utredning om de i varje fall mest seriösa alternativen. En sådan utredning skall ha deltagande av, men inte enbart bestå av ‘järnvägsexperter’.
        Sätt av 6 mån för detta, alla är ju väl inlästa på ämnet vid det här laget, så det borde gå att klara.

      5. Hej Leif
        Ja, det går säkert att ordna.
        Frågan är vilka förslag som skall granskas ordentligt, vem som väljer ut dessa och vem som skall betala utredningen.

      6. VG-regionen skulle kunna vara huvudman för en sådan utredning, det hela är ju i grunden ett regionalt projekt inte kommunalt-gbg.
        Jag tror att en sådan utredning ganska snabbt kan reda ut mycket av tvistefrågorna, börja t.ex. med att fastställa vad Västlänken egentligen är till för, kapacitetsförstärkning, ‘utspridning…’.
        Sedan kan man gå vidare med granskning av hur de olika alternativen (inkl Västlänken!)löser dessa problem och därefter kostnadskalkyler.

      7. Ett bra förslag att granska är väl att behålla nuvarande centralstation och komplettera med en station i Gårda, vilket idag beräknas ge en besparing på cirka 10 miljarder, inte bryta upp staden, inte orsaka sättningar i Vasastan, och ge till- och frånresande en bytespunkt som inte är trafiköverbelastad och varifrån fler bussar och spårvagnar kan utgå i alla riktningar.

    2. Hej!
      För er som missade alternativt undvek alternativt sov er genom alternativt vill återuppleva Presentationen igår på CTH tar jag mig friheten att länka till materialet:
      ”www.jarnvagsframjandet.se/pdf/vastlank_sem10.pdf”

      Som Ulf skriver, några genomarbetade kalkyler för alternativen har inte publicerats. Inte heller någon riktig jämförande studie av nyttor.
      Så ni får hålla tillgodo med det här försöket…
      Mikael

  4. Men Västlänken löser ju fortfarande inte problemen i Brunnsparken, det är väl knappast behov av GLESARE kollektivtrafik i stan?

    1. Västlänken bidrar till att minska trängseln förbi Brunnsparken genom att sprida resenärerna via tre stationer. Då slipper många åka genom Brunnsparken och trängseln minskas.

      1. Vet du hur många som går av och på kollektivtrafiken i Brunnsparken? Hur stor andel av dessa skulle försvinna pga att VL byggs? Inte särskilt många vill jag påstå och eftersom det är väldigt få som kommer försvinna, så kommer VL inte göra mycket påverkan på kollektivtrafiken runt centralen. Elementärt kära mr Hansson!
        Kolla upp fakta och återvänd hit när du har ett bra svar på frågan om hur många på och avstigningar som sker!

  5. Men det stora problemet är ju att utredandet inte har följt en logisk tidslinje eftersom man rensade bort så många möjligheter redan i inledningen utan att utreda dem ordentligt. Därför har olika alternativ kommit in på ett endast halvbra vis med hjälp av engagerade medborgare, inte genom myndigheters eller politikers aktiva agerande. Nu finns ytterligare förslag som behöver hanteras, exvis en kombination av bibehållen nuvarande central kompletterad med en station i Gårda, så att de som verkligen måste till innerstaden kan fortsätta att resa dit men andra kan välja byte i Gårda varifrån man genom en enda ny spårvagnsslinga enkelt kan resa vidare i alla riktningar. Enligt preliminära beräkningar skulle det kosta enbart 60% av västlänken dvs i dagens budgetar 10 mdr mindre, och inte behöva hålla staden uppgrävd i 8 år, inte riskera sättningsskador över hela Vasastan, osv osv.

    1. Utmärkt förslag att bygga Göteborg-Gårda och behållla Centralen, bägge behövs antagligen i framtiden och kapacitetsproblemen blir lösta.
      Ingen station i Haga men en sådan är inte värd 10md

      1. Jamen precis, vilken av våra kloka fria grupper kan utarbeta ett ordentligt förslag kring denna tanke? Jag tycker Centralstationen plus Station Gårda tillsammans borde ge vad regionen behöver plus att det inte behöver bryta upp stora sår i staden, inte försvårar en senare tunnelbana, och inte minst, kostar väsentligt mindre. Det är en smart lösning att utreda färdigt innan man satsar 25-40 miljarder.

  6. Ja, ”Feldebatten” lär ju fortsätta oförminskat fram till folkomröstningen och valet i höst – och efter det när fördyringarna och förseningarna kommer på löpande band – och när Göteborgarna på allvar får upp ögonen för sin uppgrävda stad.
    ”Bara 2km uppgrävd lera”……..

  7. Som sagt, inte många trafikplanerare som får vara med i debatten. Och så säger vissa att det inte är trafikplanerare som ska vara det heller. Vad näst? Städarna ska säga åt systemplanerarna vad dom ska göra? Ölbryggarna ska berätta för arkitekterna hur hus ska byggas? Möbelsnickarna ska berätta för polisen hur brott ska lösas? Floristerna ska berätta hur datorprogrammen ska konstrueras? Ekonomer ska säga åt vad pensionärerna ska äta? Det blir ett bra samhälle där ingen profession ska syssla med det man kan, utan alla andra ska syssla med det.

    1. Daniel!

      Du kan ju alltid raljera, men det behövs också geotekniker och ekonomer men framför allt vettiga människor som tänker längre än näsan räcker och som inte bara gör vad dom blir tillsagda att göra eller gör det som dom tjänar mest på själva – och Gud hjälpe oss för okunniga och arroganta politiker och Hansson.

  8. Ulf!
    Bra inlägg. Men finns det verkligen inga järnvägstekniskt kunniga som är villiga att ställa upp med några pratminus angående Västlänkens påstådda tillkortakommanden och alla senkomna alternativs lika påstådda förträfflighet?

    1. GP gjorde för ungefär två år en genomgång av de alternativa förslag till Västlänken som då presenterats.
      Förslagen granskades av Bo-Lennart Nelldal och Oskar Fröidh, professor respektive forskare i järnvägsteknik och logistik vid Kungliga Tekniska Högskolan (KTH) i Stockholm.
      De ansåg att Västlänken bäst uppfyllde som uppfyllde de krav som borde kunna ställas i samband med en kapacitetsförstärkning av tågtrafiken i Göteborg.

      1. Det var ju en hel vecka med artiklar! Jag kommer ihåg det nu när jag såg den där bilden på ett pendeltåg vid en kyrkogård (Lerum?). Men jag kom inte ihåg Nelldal och Fröidh. Han skräder inte orden om en utlokalisering precis: ”Ett effektivt sätt att halvera tågresandet, säger Nelldal. Det är resorna direkt till centrum som är järnvägens styrka, det är en av de främsta anledningarna till att allt fler tar tåget mellan Göteborg och Stockholm.” Tack för tipset!

  9. Att jag inte berörde fjärrtågen/superexpresserna beror på att de förhoppningavis söker sig in i berget under Olskroken eller Sävedalen ( under SS/Östra). 20m ner är lämplig STN. Men någon har glömmt, bergen väster om stambanan, Kåhög – Fjällbo. Något för framtiden att bygga tunnlar, då marken inte räcker till.
    TUNNEL Kåhög – Lärje . Bygg NU (20ÅR)

  10. Nu hamnar man längs bak i denna rappakalja, men anser ändå att mina synpunkter skall beaktas. Att bygga VÄSTLÄNKEN är inte försvarbart, dels går den genom en citykärna som inte kan vidareutvecklas, och går genom svår Lera/berggrund, 0,0 vinnst. Det som kan höja allt är en tunnel från KVILLE till BERGSLAGSPARKEN, för regionaltåg och Spårvagn ( 4 SPÅR). Att ta in pendeltåg från Bohus, Ale & Lerum via marieholm – kville – tunnel under älven – GBG C(tunnel)- under heden via korsvägen söderut (i tunnel) GRÄV 6m and fyll.

    1. Det blir mycket fler bostäder i centrala Göteborg. Hela Gullbergsvass och strand öppnas upp för bostäder. Här är det tal om ca. 30.000 lägenheter!

      Av de 6km tunnel som Västlänken består av så blir 4km i berg och bara 2km av dem i lera. Leran är inte så dominerande som man kan tro med andra ord.

  11. För att skapa en genomgångsstation med ökad kapacitet kan en utflyttning av lokaltågs-trafiken till ett nytt halvcentralt läge ske. Detta kan göras i två olika geografiska lägen. Det är dels Olskroken dels Gårda. Vid båda dessa lokaliseringar behöver en genomgångsstation byggas för genomgångstrafiken mellan Alingsås och Kungsbacka samt mellan Tvåstad och Borås. Merparten av fjärrtrafiken har Göteborg som som start eller slutstation och bör därför ligga kvar i vid nuvarande centralstation.

    Förutom det faktum att det förmodligen är näst intill omöjligt att anlägga nya stationslägen i Olskroken och Gårda har de flesta lokaltågsresenärerna sin målpunkt i centrala Göteborg som man kan nå utan att byta till annat färdmedel om tåget går till centralstationen. Med en utlokalisering av stationen skulle det behövas ett byte till spårvagn eller buss för att nå centrala Göteborg vilket för många resenärer skulle innebära en så stor olägenhet att man skulle välja att åka bil istället. En utlokalisering av centralstationen är därmed inge bra lösning av problemet.
    En utflyttning av lokaltågstrafiken löser inte kapacitetsproblemen genom Gårda-tunneln.

    1. Förr er som undrar (och alla andra) vad dett var för någonting så var det Trafikverkets kompletta utredning om alternativen till Västlänken i förstudien dec 2001. (”dom 16 raderna”)

    2. Vilket är en sammanfattning av som framkommit på idéstadiet. De sexton raderna alltså. Det finns ytterligare resonemang i huvudrapporten. Mest uppenbart att centralstationens lokalisering spikats inför bygget av Nisseterminalen. Centrumhuset och den planerade exploateringen av Gullbergsvass. Det var alltså ett krav, att centralstationen skall finnas kvar i samma läge och att alla tåg skall angöra denna.

      1. Moses! Du syftar väl på idestudien om Göteborg C från maj 2001? Där finns inga resonemang om något annat än olika tunnelalternativ. Det står t.o.m. uttryckligt angivet att ”behovet av sekundärstationer i Olskroken och Mölndalsåns dalgång bör beaktas kommande utredningar”. Det är denna utredning som redovisas, oavkortad, ovan.

      2. Och när man gjorde det så kom man fram till att varken Gårda eller Olskroken skulle vara användbara som stationer. Case closed.

      3. ”Idéskedet till denna förstudie kan sägas ha pågått under en drygt tio år lång period och intensifierats under år 2000 med en Idéstudie kring Göteborg C samt under hösten 2001 som en inledande fas på förstudien. I idéskedet beskrivs problemställningar och alternativa lösningar identifieras. Dessa prövas översiktligt för att se vilka som är tänkbara att genomföra. Föreliggande handling är en sammanfattning av vad som framkommit i idéskedet.” – Förstudie – tidigt samråd (s. 7)

        Leif kan särskilt lägga märke till att idéskedet även sträckte sig över ”hösten 2001 som en inledande fas på förstudien” och alltså inte alls begränsas till idéstudien. Leif bör även ta till sig vad som sägs om att denna ”handling är en sammanfattning av vad som framkommit i idéskedet”.

    3. Lägg märke till att de säger att det inte är omöjligt att bygga en station vid Gårda. Det finns fler här som ändå påstår att det är omöjligt, trots att TV inte påstår detta. Vore fint om man kunde läsa på ordentligt vad TV skriver och försöker förvränga fakta.
      Någon ordentlig utredning är inte gjort av alternativen. Om faktum vore att man gjort en sådan utredning, så skulle man kunna konstatera om det är möjligt eller ej, vilket inte TV gjort!

      1. Du glömde fortsättningen av stycket och hade inte ens med hela meningen du refererade. Det fullständiga citatet är:
        ”Förutom det faktum att det förmodligen är näst intill omöjligt att anlägga nya stationslägen i Olskroken och Gårda har de flesta lokaltågsresenärerna sin målpunkt i centrala Göteborg som man kan nå utan att byta till annat färdmedel om tåget går till centralstationen. Med en utlokalisering av stationen skulle det behövas ett byte till spårvagn eller buss för att nå centrala Göteborg vilket för många resenärer skulle innebära en så stor olägenhet att man skulle välja att åka bil istället. En utlokalisering av centralstationen är därmed inge bra lösning av problemet.”

        Därmed är både Gårda och Olskroken borta och avförda.

      2. Du är go Hansson.
        Påstår att jag med avsikt har utelämnat en passus ur TV-utredningen ovan, som du fyller i själv.
        Men meningen finns ju med där,i mitt inlägg, du har tom gjort cut&paste på den. (stavfelet finns kvar)

      3. Leif,
        jag vet att du hade med den. Det är bra och ärligt. Det var Tillbakablick som ”glömde” att citera hela stycket. Ledsen om du kände dig utpekad, det var inte alls meningen.

      4. Du är rolig du Hansson. Jag har inte glömt något. Om du läser så skriver de inte att Gårda är en omöjlig lösning och ingenting i texten påstår något annat!
        Saknar fortfarande underlag för den här förstudien. Det finns inga underlag och därför har TV ingen aning om deras argumentation håller. De är bara spekulationer och snabba överväganden och favoritisering av en tunnel under Göteborg som är grunden till deras ställningstagande. Du kan inte bevisa någon annat och så länge du inte har några bevis så är det ingen idé om att försöka övertyga om motsatsen.

  12. Då börjar vi istället att debattera rätt sak;
    ”- Vad skall vi bygga efter Västlänken?”

    Vi börjar med att titta på vad som redan är tänkt inom K2020 http://www.k2020.se/

    Citerat från hemsidan:
    Målbild för kollektivtrafiken i Göteborgsregionen
    K2020 syftar till att skapa en gemensam framtidsbild för utvecklingen av kollektivtrafiken i Göteborgsregionen. Arbetet koncentreras till den centrala delen av Göteborgsregionen, som omfattar tätortsområdet i Göteborg, Mölndal och Partille. Det omfattar också struktur och resande i Göteborgs lokala arbetsmarknadsområde, vilket i princip innebär området med en timmes pendlingsavtånd till Göteborg. Viktiga utgångspunkter är dels visionen för utveckling av Västra Götaland, ”det goda livet”, dels den långsiktiga strukturen för den regionala tågtrafiken. Minst lika viktiga är de av GRs förbundsstyrelse antagna målen och strategierna för uthållig tillväxt i Göteborgsregionen.
    slut citat.

    Läser man
    Kollektivtrafikprogram för GöteborgsregionenPDF antaget 2009-04-03
    http://www.grkom.se/download/18.548ab011121832a8c6880006573/1245923373034/K2020+Kollektivtrafikprogram+antaget+20090403.pdf

    Så hittar man bland annat Västlänken. Men man hittar även satsningar på spårvägar, som illustreras med denna figur http://uf.yimby.se/se/f25c8749-428c-48b4-b844-2601f673c42b/2268/3f26b66d-2359-11e1-917a-fe23b41f7e1c.png
    Här har man dragit spårvägen i en cirkel med två nya passager under älven.

    Före de nya älvpassagerna så kommer det att bli spårväg till Eriksberg och till Backa. Man kan läsa om det i detta dokument http://www.google.se/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=4&ved=0CE4QFjAD&url=http%3A%2F%2Fwww5.goteborg.se%2Fprod%2FIntraservice%2FNamndhandlingar%2FSamrumPortal.nsf%2F113D79624AEA3DA6C1257B56004B1DA1%2F%24File%2F96_2_Bilaga_Huvudrapport_Ny_sparvag_till_Hisingen.pdf%3FOpenElement&ei=AsAIU9TCGYavygO8g4HoCg&usg=AFQjCNEQD-ZoDWHYibyq5EMubMvscUQr6A&sig2=4FpjZWe7_Cs072apxBwM1Q&bvm=bv.61725948,d.bGQ

    Går vi sedan tillbaka och tittar på pendeltåg så har man inom ramen för Västlänken pratat om en sträckning till Torslanda och till Särö. Avgreningen från Haga kan se ut så här http://uf.yimby.se/se/f25c8749-428c-48b4-b844-2601f673c42b/2268/8a799722-2359-11e1-917a-fe23b41f7e1c.jpg

    Fullt utbyggt, plus lite fler linjer som kan en linjekarta se ut så här
    http://uf.yimby.se/se/f25c8749-428c-48b4-b844-2601f673c42b/2268/8a799722-2359-11e1-917a-fe23b41f7e1c.jpg

    Här har den kompletterats med en sträcka mellan Särö och Kungsbacka samt en sträckning över Kungälv.

    Det finns som synes en hel del kvar som man kan bygga ut. Spårväg till Eriksberg och Backa har kommit långt. De kommer att bli klara parallellt i tiden med utbyggnaden av Västlänken. Frågan är istället; Vad skall vi bygga sedan? Vad bygger vi efter Västlänken och i vilken ordning skall vi bygga det för att underlätta för nästa steg i utbyggnaden?

    1. Och varifrån skall pengarna tas till alla dessa investeringar, när gökungen västlänken tagit allt och mer därtill??
      Där finns inget hopp före nästa sekelskifte….

      1. Spårväg till Backa och längs Norra Älvstranden fanns med i infrastrukturplanen för 2009-2021. Medfinansieras alltså till 50% av staten. Resten från region och kommun. Kan tänka mig något liknande för resten av investeringarna som Hansson tar upp. Det kommer dock ta tid. Lite pö om pö under de närmaste decennierna med några saker mer i närtid än annat.

        Att Västlänken skulle innebära att det inte finns pengar till fler investeringar i Göteborg är en uppenbar lögn. I varje fall så länge man har kvar trängselskatten. Det är först när den försvinner som mycket av detta ”andra” kommer få vänta, då pengarna som skulle gå till dessa måste fylla in hålet som den borttagna trängselskatten skapat. Att Västlänken skrotas är mycket osannolikt.

      2. Det mesta finns redan. Det som tillkommer är inte så mycket, faktiskt. Investeringarna kan komma snabbare än vad någon kan tro. Västlänken är en förutsättning för att de ens skall kunna byggas. Det må tyckas mycket pengar för en privatperson. Men som en investering för en stat eller region så blir det inte så mycket. Speciellt inte som byggnation och kostnader sprids över flera år.

      3. Hansson: Men då tycker jag vi t.ex. skall lägga VL på landstingsskatten istället. Det är ju ändå inte så mycket som du säger. Alla skulle säkert ställa sig jättepositiva till en höjning av landstingskatten.
        Det är ju inte mer än rätt att de som skall nyttja VL får stå för en del av kostnaden via skatten. Om du inte är nöjd med detta, så kan vi ju ta det på kommunalskatten. En krona i skattehöjning, skulle alla Göteborgare bli glada åt, tror du inte det?
        Eller kan det helt enkelt vara så att man vill ha VL bara det är någon annan som står för kalaset?

    2. Nästa utbyggnad av pendeltåg bör bli tåg till Torslanda och till Särö. De kan byggas tillsammans som ett projekt. Sträckan till Torslanda blir billig och den mot Särö något dyrare. Tillsammans så får de en rimlig snittkostnad/km. Med dessa banor tillsammans med Västlänken och övriga närliggande stationer så skapas ett bra pendeltågsnät inom Göteborg stad. Det ger bra, snabba och effektiva transporter från regionen och inom staden. Det lir mycket bra!

    3. Finansiering – Västsvenskapaketet:
      Trängselskatten skall bidra med 14miljarder till det Västsvenskapaketet. Nu har det första året gått och man kan summera hur det har gått. Trafikverket konstaterar att ”Trängselskatten klarar målen” – http://www.trafikverket.se/Privat/I-ditt-lan/Vastra-gotaland/Vastsvenska-paketet/Aktuellt-om-Vastsvenska-paketet-och-trangselskatter/20140113/Trangselskatten-klarar-malen/

      Det blev till och med billigare än beräknat att ta in trängselskatten. http://www.gp.se/nyheter/goteborg/1.2284577-sa-mycket-kostade-trangselskattens-drift
      Trängselskattesystemet i sig blev billigare än beräknat att köpa och installera. Dessutom så kunde man redan första året amortera 2/3 av kostnaden för systemet. Driftskostnaden blev också lägre än beräknat. Tillsammans med låga räntor och inflation samt att projekten i sig blev billigare och i något fall fick en senare start har ytterligare förbättrat läget. Inflation och räntor fortsätter att vara låga ett tag till vilket ger trängselskattesystemet en väldigt bra start.

      Intäkterna från 2015 och efter amorteringar av trängselskattesystemet landar på runt 1miljard/år. Det innebär att målet för finansiering av paketet nås.

      Finansiering – utökning med nya projekt:
      Fortsätter man med trängselskatten så har man en intäkt på 1miljard/år. Med denna medfinansiering så kan man med mycket stor sannolikhet få staten att ställa upp med lika mycket pengar. Statliga extrapengar förkortar byggtiden men även utan dem så kan man etablera en byggtakt om i alla fall 1miljard/år. Det ger väldigt mycket infrastruktur med tiden!

      1. Bahnhof
        Göteborg har redan ett pendeltågsnät så ditt påstående är uppenbart felaktigt. Göteborg och regionen förtätas och behöver allt bättre kommunikationer.

  13. Kan förespråkarna för detta monstruösa infrastrukturpaket svara och kommentera, inte ytligt och svepande utan konkret, på följande 10 frågor, relaterade till artikeln!

    1) Vem i Sverige har räknat ut att den nationella samhällsnyttan av att främja båttrafiken till Vänern skulle bli mycket begränsad? 2)Fjärrtåg i västlänken? Ska de stanna i Haga bakom pendeltågen då? 3)Vad är ”betydande” restidsvinster och hur många % fler kommer att föredra kollektivresande pga västlänken än om hälften så mycket lades på utveckling av ett marknät? 4)Om problemet är att det är för fullt på bussar och spårvagnar måste det väl bero på att de kör dit människor vill? Men hur många vill åka tåg till Haga? Hur mycket ökad samhällsekonomisk nytta har det? 5)”höghastighetsjärnväg mellan Göteborg och Stockholm via Landvetter flygplats och Borås”. ??? Jag förstår inte riktigt hur det motiverar just västlänken. Varför inte en Central Öster vid Gårda som komplement till den nuvarande? 6)”Västlänken blir därför inte dyrare per kilometer än Citybanan” är väl inget argument för slöseri med offentliga medel? 7) Byggexpertis har nyligen uttalat att en tunnelbana inte får plats när västlänken byggts, möjligen spårvagnstunnlar eftersom normalspårvagnar klarar betydligt mindre kurvradie, men de är för långsamma för att motivera tunnlar under staden. Är detta osant? 8) ”sedan Lerums kommun bråkat”. -Varför ska vi inte respektera vår demokratiska modell??? 9) ”Det finns stor risk att staten flyttar pengarna från Göteborgsregionen”. Varför skulle inte staten godta att våra regionpolitiker presenterar ett omtänk som ansvarsfull förvaltning av offentliga medel? Eller är det ok att spendera statliga bidrag utan kvalitetssäkring? Och tänk om pengarna faktiskt får mer nationell nytta till något annat än till en tunnel till Haga? 10) Har vi verkligen råd med 20 mdr för en tunnel när människor lider i vården varje dag för att vi inte utbildar tillräckligt med läkare, inte har råd med fasta läkartjänster, respektabla sköterskelöner, vårdplatser, äldreomsorg, psykvård, osv osv???

  14. Undrar om de som beslutar om V.L.är samma personer som beslutade att ej bygga sista etappen av ringleden för bilarna?”All trafik förbi evenemangsstråket”(E6-E20).Och låt spårvagnarna gå i markplan i innerstaden.De orsakar nog inte så mkt bilköer med sitt företräde vid trafikljusen?Vi sätter upp trängselavg.istället.Känner en person som jobbade med trafikplanering i Gbg för 20 år sen.Han gav upp o sade upp sig!”För mkt politik här sade han”!Därför är det väldigt bra att många kunniga skriver är och debatten pågår.

  15. Tack Nyström, Kan vi nu sluta upp med att diskutera om västlänk eller inte. Alla som är/har stått i Brunnsparken och sätt detta gjuter av bussar, spårvagnar, gående och andra måste ju förstå att det är en ohållbar situation. Därför ja till västlänken Sen om Hisings bron, en fråga varför kommer alltid diskotionen igång om höjder, tider för öppning m.m. när grävskoporna är på väg fram till arbetsplatsen

    1. Det är inget tvång att vara med och diskutera, gudskelov – helt frivilligt, så du får gärna avstå.

  16. Det som är bra är att artikeln presenteras som ”Fel debatt”. Jamen det är ju precis vad artikeln är:

    1. Det är väl i ett utbrott av ‘göteborgsanda’ som Ulf Nyström och GP:s ledarredaktion angriper dom som vill debattera VL. Nu pratar vi inte mer om det här, typ.
      Dom järnvägsexperter som ‘aldrig får en syl i vädret’ och som 2001 kalkylerade Västlänken till c:a 2 md får faktiskt gärna komma med ett inlägg i debatten, skulle vara högst intresant att få deras version.

      1. Det är nog så att de s.k. experterna har fått munkavle och får inte yttra sig så mycket om VL, eftersom det är så besvärande för hela projektet. Har själv träffat en del experter som jobbar för TV och ställt frågor till dem. De har visat sig att de har haft bristfälliga kunskaper om VL. Man har ställt raka frågor om VL som är hämtade från TV:s egna utredningar och som svar får man, jag vet inte, för jag är inte insatt i det hela. Man ställer en fråga om VL och de svarar, jag kan tyvärr inte svara på detta. Dock har jag haft en del mailkorrespondens med TV och fått en del intressanta svar som jag presenterat i debatterna. Men några när i debatten ifrågasätter uppgifterna, då de inte tycker de passar deras syften då det vill ha VL till varje pris, utan att försvara sin ståndpunkt med konkreta fakta. Man säger bara att grönt är bättre än rött. Inte heller klarar de att besvara frågor när man ställer dem i sifferform, för då duckar de och låtsat att inlägget inte finns och kör vidare med något annat, där det återigen säger att grönt är bättre än rött.

      2. …Och inte ens Ulf, yttrar sig mer över behovet av opartiska, jämförbara utredningar av Gårda och Västlänken för att få ett definitivt slut på den ”Fel debatten” om västlänken som pågår – något han ju själv (av misstag?) drog igång……..

      3. Ulf har liksom vi andra läst vad Trafikverket har skrivit om Gårda och Olskroken. Han inser då självklart att de inte är några alternativ att räkna med. Inget konstigt med det, med andra ord.

      4. Hansson: Jag tror nog Ulf är fullt kompetent att kunna svara för sig själv, utan dig som självpåtagen megafon – detta möjligen under förutsättning att han står fri från GP:s egna, på ledarplats, officiella oförbehållna stöd för västlänken!

  17. För att återknyta till artikelns rubrik om ”Fel debatt om västlänken”, samt längre ner om att i Stockholm stoppade man projekteringen av citylänken för en grundlig kompletterande utredning. –
    Vore inte det allra enklaste att, utan stoppande av västlänkens fortsatta projektering, även i Göteborg göra en fullständig och opartisk jämförande utredning av alternativen Gårda vs västlänken?
    Då fick man ju jämförbara siffror och statistik, vilket skulle undanröja fortsatt ”Fel debatt” om vilket alternativ som skulle bli bäst.
    Kan inte denna ovilja från beslutande bero på, att man är orolig för att prestigeprojektet inte skulle visa sig vara den guldkalv för kollektivtrafiken i Göteborgsregionen man hävdar? – Kostnaden för denna utredning skulle bli, i sammanhanget så försumbar liten, att det inte kan vara något hinder.
    Att GP inte skulle gå i bräschen och kräva någon ny jämförande utredning, vore ingen sensation, eftersom man tydligt tagit ställning för västlänken i ledarinlägget härom veckan.

    1. Jag håller med. Det måste vara billigare att göra ytterligare en analys av detta än att riskera hela projektet och finansieringen vid valet i höst.

      Det finns gott om bra argument från bägge sidor. Värdera dessa!

    2. Man har redan utrett i mer än 10år. När är det nog och när kan man komma till beslut? Till sist måste man faktiskt komma till beslut och börja bygga. man kan inte utreda i evighet och aldrig bli klara någon gång. Om något, så är det ju det som är Göteborgs signum de senaste decenierna!
      Nu, äntligen, är det dags att sätta igång och börja bygga!

      1. Man har hållit på i mer än tio år och ändå har man inte övertygat en stor andel av invånarna.

      2. Men tyvärr för dej, så är faktiskt inte Gårda utrett under samma förutsättningar som västlänken – dessutom skrev jag uttryckligen att utredningen kan ske under fortsatt projektering.
        Du verkar vara bekymrad för ett negativt resultat för västlänkens del?!

      3. Vadå övertyga? Du har ett ansvar själv, Pacman42! Du måste sluta hitta på! Läs på istället!

        Enligt tillgängliga undersökningar är förövrigt de flesta positiva Västlänken. Alltså, de flesta har förmågan att på ett kritiskt sätt värdera allt material som producerats kring Västlänken och dra den enda rimliga slutsats man kan: Det är nödvändigt med en lösning på kapacitetsproblemen. Det är rimligt att satsa på den regionala samfärdseln. Västlänken är den mest rimliga kompromissen och den bästa lösningen. Bygg!

      4. Man behöver inte hitta på för att bli övertygad om att VL är en Gökunge med dålig nytta till hög kostnad. Det finns mycket förvrängningar och lögner av fakta presenterade av de som önskar ha VL byggd!

      5. De flesta jag har pratat ed bar positiva fram till dess att de insåg vilket jätteprojekt VL är. De har dessutom trott både det ena och det andra. Man har inte lyckats förklara projektet.

        Jag har inte hittat på något. Alla siffror som jag använder mig av kommer ur trafikverkets eget material.

        Jag refererar dessutom till vad folk jag känner säger och tycker. I min bekantskapskrets och på mitt jobb så är mindre än var tionde positiv till Västlänken. Siffran för trängselskatten är ungefär densamma. Men det är klart, jag umgås i huvudsak med folk som har drygt fyra års högskoleutbildning och en civilingenjörsexamen.

      6. Västlänken är bara en önskedröm, där man till varje pris bestämt sig för att få den byggd. För att försöka övertyga massan om VL förträfflighet, så är man tvungen att skönmåla VL och försämra nyttor för andra projekt, så VL står i bättre dager jämfört med något annat. VL har en negativ nytta och dess NNK-värde (samhällsekonomiskt nytta) ligger på ca -0,6. Man har dock lyckats få upp detta värde genom att räkna med Olskroksviadukten och då får man ett NNK-värde på ca -0,3. Dock har några försökt försköna det hela genom att påstå att VL har ett positivt NNK-värde med positiv samhällsnytta, vilket inte är fallet. Dessa NNK-värden stämmer i princip bara om TV och politikerna får sin önskan uppfylld när det gäller antalet passagerare som skall nyttja VL. Det är knappast troligt att dessa mål nås. Tänk bara på trängselskatten som gjort mycket liten nytta på infartslederna (OBS! att det är INFARTSLEDERNA som avses och inte minskningen innanför TS-stationerna) till Göteborg. Minskad trafik är där ca 2% enligt TV:s trafikberäkningar. De är dessa siffror man måste ställa i relation till ökat passagerarunderlag med VL då pendlarna kommer från orter flera mil utanför Göteborg.
        TV har beräknat att trafiken minskar med ca 900.000 bilresor per år. Antalet bilresor med TS på infartslederna enligt TV minskat med ca 1,5 miljoner. Trots att man inte lyckats minska infartstrafiken särskilt mycket med TS, så utgör den minskade trafiken på infartslederna pga TS dubbelt så mycket som biltrafiken skulle göra om man byggde VL. Det tråkiga är dock att minskningen förmodligen inte finns alls, på infartslederna, då man inte räknat med den ökade trafiken på Norrleden och på E45. E45:an byggdes om år 2012 och då tog valde man att köra E6 mellan Kungälv och Göteborg istället. Vid årsskiftet 2013-2014 så var vägbygget klart och då flyttade ca 4000 fordon per dygn över till E45:an igen och det är därför man enligt TV fått en rätt så stor procentuellt minskning på denna led. Det rör sig om ca 4000 fordon per dygn och tar man hänsyn även till ökad trafik på Norrleden som leder vidare över Angeredsbron, så blev trafikminskningen på infartslederna ca 0%,. Faktum är att trafiken totalt ökade någon tiondels procent på infartslederna när TS infördes.
        Om man betänker att biltrafiken skulle minska med ca 900.000 resor per år enligt TV med VL, så skulle det betyda att antalet passagerare med VL skulle öka med mindre än 10%, vilket verkligen inte är en imponerande ökning av antalet passagerare. Anledningen till att folk inte kommer välja tåget framför bilen, beror på att många bor en bit från stationerna. De måste alltså ta sig dit, med buss, bil, eller promenera. De flesta inser då att de knappast kommer tjäna tid och mycket få kommer då att tycka att VL skulle vara ett alternativ för dem.
        Om man tror VL skulle göra underverk för framkomligheten i Göteborg och frigöra en massa trafikytor för biltrafik så är man ute och seglar. Slutsatsen är som många andra kommit fram till att VL en felsatsning med lite nytta till väldigt hög kostnad. De man bör satsa på är att förbättra den lokala kollektivtrafiken så att fler bilister lockas över till kollektivtrafik. Kan vi öka kollektivtrafiken med ca 5% så skulle det betyda ett minskat antal bilresor med ca 6,5 miljoner per år. Ställ detta i relation till VL som bara skulle minska trafiken med 0,9 miljoner bilresor per år. Vilket låter bäst? Att få en minskad biltrafik med 6,5 miljoner resor per år i Göteborg, eller en minskning med 0,9 miljoner bilresor per år, som de skulle bli enligt TV:s uppgifter. Det finns alltså mycket som talar emot VL och mycket som talar för att vi i första hand måste satsa på att göra den lokala kollektivtrafiken mera attraktiv för de som bor i Göteborgs kommun. Till detta måste vi även förbättra tågtrafiken vid centralen, så dess kapacitet ökar. För även om vi får bättre kollektivtrafik i Göteborg, så måste kapaciteten på spåren ökas. FA är ett exempel som kan lösa detta och FA klarar ca 115.000 persontågsresor per dygn, medan VL klarar ca 120.000 resor. Skillnaden är alltså inte så stor och med FA kommer vi klara oss bra under många år framåt.

      7. ”Enligt tillgängliga undersökningar..” Moses – detta måste du utveckla vidare – som t.ex exakt VILKA ”tillgängliga undersökningar”??

      8. Just detta är ju det allvarliga: Förberedelsekostnaderna som nu tickar med en miljon per dag för västlänken bygger på 10-15 år gamla UNDERMÅLIGA utredningar som inte mäter ALLA realistiska alternativ emot varandra! Vad spelar det för roll om vi nu läger 12-18 månader och får en ny SERIÖS jämförelse utifrån DAGENS förutsättningar.

      9. Moses: Vi väntar fortfarande ivrigt på besked om vilka ”tillgängliga undersökningar som är positiva till västlänken”!

      10. Moses – är du vaken? – Alla vi andra undrar fortfarande vilka undersökningar du menar som är så positiva till västlänken? – Du vill väl inte att vi alla skall tro du bara hitterpå???

      11. Ljuger jag borde det finnas någon undersökning som säger att fler är emot Västlänken än för Västlänken. Den borde gå att hitta. Försök. Lycka till.

      12. Det, Moses, var verkligen ett icke-svar!
        Det var du som påstod att…”enligt tillgängliga undersökningar var för övrigt de flesta positiva till västlänken”!
        Och du har fortfarande INTE kunnat hänvisa till vilka ”tillgängliga undersökningar” du menar. Alltså far du med osanning, JA!

      13. Jag känner inte att min trovärdighet behöver stadgas upp med källor. Men för din skull kan jag säga att uppgifterna kommer från SOM-institutet: 2010 tyckte 40% av regionens invånare att Västlänken var bra och 12% som tyckte den var dålig. 2011 var det 41% som tyckte Västlänken var bra och 7% som tyckte den var dålig. 2012 var det 37% som tyckte den var bra och 16% som tyckte den var dålig. Balansmåtten är +28, +34 och +21.

        Från samma undersökningar kan man läsa vilka grupper det är som gillar respektive ogillar Västlänken. Lägger man ihop från olika ställen, så är den typiska nejsägaren en lågutbildade man 65+ (med utflugna barn) som bor på Hisingen. Det är typiska jasägaren är en högutbildad småbarnspappa 30-49 år som bor i centrum/Linnéstaden.

      14. …Och just SOM-institutets generella undersökning, som för övrigt visade på en svarsfrekvens 2012 på 58% för regionen och 56% för Göteborg – visar en konstant nedgång av de positiva, allteftersom tiden går och invånarna får upp ögonen i samband med artiklar och åtföljande diskussioner om västlänkens påverkan på den totala kollektivsatsningen. I sammanhanget skall även ses det kraftiga motståndet mot trängselskatterna.

      15. Om det är så j*vla bra, varför tar inte du Hansson och betalar det ur egen ficka? Jag avstår gärna från att använda skräpet om du betalar för den!

        Nähä, det går inte. Det är väl så som det låter från er alla när ”någon annan betalar”.

      16. Heja Sverige skriver:
        22 februari 2014 kl. 00:32

        Utredningen om Västlänken täcker in alla realistiska alternativ. Inget har förändrat som påverkar eller förändrar vare sig utredning eller slutsats.

        Att det i debatten förekommer en del orealistiska alternativ påverkar ju självklart inte vad som är realistiska alternativ.

      17. ..sånär som på ett (ganska väsentligt)nämligen att alternativ Gårda inte är utrett – bara Förstärkningsalternativet i en bisats i en förstudie…….
        Och varför är du fortfarande så emot en jämförande opartisk utredning av Gårda, Hansson?

      18. Moses: så för att sammanfatta vem som är för och emot – de som inte har råd att bo centralt och som inte har bra eller får kollektivtrafik är emot. De som har råd att bo centralt och har bra kollektivtrafik och som får allt bättre kollektivtrafik är för. Vilken kioskvältare…

  18. Tack för bra artikel!! Hoppas bara du får behålla jobbet på GP (Global Petroleum) efter denna attack på ägarnas intressen 😉

  19. Jag blir mycket förbryllad när jag läser artikeln. Ett så tydligt ställningstagande på så många diskutabla grunder. 1) Vem i Sverige har räknat ut att den nationella samhällsnyttan av att främja båttrafiken till Vänern skulle bli mycket begränsad? 2)Fjärrtåg i västlänken? Ska de stanna i Haga bakom pendeltågen då? 3)Vad är ”betydande” restidsvinster och hur många % fler kommer att föredra kollektivresande pga västlänken än om hälften så mycket lades på utveckling av ett marknät? 4)Om problemet är att det är för fullt på bussar och spårvagnar måste det väl bero på att de kör dit människor vill? Men hur många vill åka tåg till Haga? Hur mycket ökad samhällsekonomisk nytta har det? 5)”höghastighetsjärnväg mellan Göteborg och Stockholm via Landvetter flygplats och Borås”. ??? Jag förstår inte riktigt hur det motiverar just västlänken. Varför inte en Central Öster vid Gårda som komplement till den nuvarande? 6)”Västlänken blir därför inte dyrare per kilometer än Citybanan” är väl inget argument för slöseri med offentliga medel! 7) Byggexpertis har nyligen uttalat att en tunnelbana inte får plats när västlänken byggts, möjligen spårvagnstunnlar eftersom normalspårvagnar klarar betydligt mindre kurvradie, men de är för långsamma för att motivera tunnlar under staden. 8) ”sedan Lerums kommun bråkat”. -Varför ska vi inte respektera vår demokratiska modell??? 9) ”Det finns stor risk att staten flyttar pengarna från Göteborgsregionen”. Varför skulle inte staten godta att våra regionpolitiker presenterar ett omtänk som ansvarsfull förvaltning av offentliga medel? Eller är det ok att spendera statliga bidrag utan kvalitetssäkring? Och tänk om pengarna faktiskt får mer nationell nytta till något annat än till en tunnel till Haga? 10) Har vi verkligen råd med 20 mdr för en tunnel när människor lider i vården varje dag för att vi inte utbildar tillräckligt med läkare, inte har råd med fasta läkartjänster, respektabla sköterskelöner, vårdplatser, äldreomsorg, psykvård, osv osv???

    Suck.

  20. Ulf:
    Vad är ”rätt debatt” om dagens debatt är fel?

    Jag har följt debatten mycket noga i två år nu. jag var tidigare positiv till Västlänken, men efter att ha läst Trafikverkets egna utredningar så inser jag att Västlänken ger alldeles för små effekter på resandet och miljön för att motivera 20 mdr. Därför MÅSTE billigare (och helst bättre) alternativ till Västlänken fram. De runt 10% av pendlarna som kan dra nytta av Västlänken åker idag i runt 60-75 km/h i snitt, medan de/vi som åker spårvagn åker i runt 20 km/h om man räknar med de snabba sträckorna i ytterområdena. Det går snabare att åka pendeltåg från Kungsbacka till Gbg än att åka spårvagn från Frölunda. Dessutom 10 ggr fler resor inom spårvägssystemet än pendeltågssystemet. Vad gör 20 mdr störst nytta? Jag vet att tågkapaciteten måste öka, men vi MÅSTE hitta en billigare och bättre lösning för detta. Har vi inte råd att satsa på ett antal strategiska tunnlar för spårvägen så kollapsar systemet om kollektivtrafiken skall öka enligt de planer som finns nu.
    OBS! Spårväg och bussar är inte bara för Göteborgare. Västlänken kommer inte att frakta folk till Hisingen, Majorna, Östrs sjukhuset, Volvo, ytterhamnarna, mm så om pendeltågen skall minska biltrafiken måste man komma vidare från stationerna. Med SNABB spårvagn eller SNABB buss.
    Min fråga kvarstår: Vad är rätt debatt?
    Mvh

    Joakim Rosdahl

    1. Rätt debatt är en debatt där man tar hänsyn till att staten och regionen satsar statliga och regionala medel för att lösa överbelastning på den statliga infrastrukturen och lösa regionala trafikproblem. Jag tror inte de är så pigga på att lösa lokaltrafikens problem med sina pengar och fortsätta stå med en överbelastad järnväg.

      1. Staten går ju in och på egen hand bekostar en utbyggnad av Hamnbanan till dubbelspår, inte en spänn från kommunen eller regionen alltså.
        Ändå tar man inte chansen att komplettera med pendeltågstationer, till en i sammanhanget rimlig kostnad för att på så sätt få igång en tågpendling till Hisingen och kanske minska belastningen på motorlederna ditut.

      2. Var får du allt ifrån? Staden och regionen medfinansierar visst Hamnbanan och Marieholmsbron! Dessutom är Volvo AB och Göteborgs Hamn med på ett hörn. Dessa fyra parter lånar dessutom ut pengar till Trafikverket för att möjliggöra en tidigareläggning. Annars skulle inte byggstart ske nu, utan om ett par år.

      3. OK, du har kanske rätt om pengarna, men hur som helst blir det en fin dubbelspårig järnväg som med små insatser kan användas till persontrafik, dragningen längs med älven är ju närmast perfekt för detta ändamål.

      4. En debatt blir inte mer ”rätt” om man skall behöva ta hänsyn till staten eller regionen – det är nämligen det bästa sättet att strypa en fri och öppen debatt genom inskränkningar åt diverse håll. För övrigt är varken staten eller regionen några egna väsen, utan består av skattebetalande, och icke skattebetalande medborgare.

      5. Leif,
        helt riktigt. Hamnbanan kan mycket väl användas för pendeltågstrafik när den väl blivit dubbelspårig. Just det finns också med som tanke inom utredningen om Västlänken.
        Men för att man skall kunna trafikera Hamnbanan med pendeltåg så krävs det att man kan nå fram till sitt mål. Man måste nå in till centrum. Västlänken är alltså en förutsättning för att kunna trafikera Hamnbanan med pendeltåg!

      6. Hansson – nyss påstod du att Gbg Central ligger precis mitt i centrum – stämmer inte det längre?? Då kan ju tågen gå dit!

      7. Vilket är precis vad dagens tåg gör redan. Men, det kan inte gå fler tåg än vad det gör idag. För att kunna köra tåg tätare och från fler banor så krävs Västlänken. Men, det är bra att du för en stund tycks ha släppt Gårda. Gårda ligger i periferin och utan anslutningar så dit vill ingen.

      8. Hansson: Det är inte så många fler tåg som VL klarar av än tidigare. VL skall i teorin klara 18 tåg per timme åt varje håll. Men som du vet, så händer det mycket med tåg, de blir förseningar, tekniska problem m.m. och i praktiken kommer inte VL ta fler än 15-16 tåg per timma. Nu är det väl ca 12 tåg per timma. Alltså inte så jättestor skillnad.
        Kan mr Hansson säga vart de som skall till Haga kommer ifrån och vart de skall åka till Haga! Detta är faktiskt en bra fråga, så kräver ett bra svar. Men som vanligt så har du ingen aning. Du bara svamlar om något du inte vet allt. Det genomsyrar alla dina inlägg. Ingen skriver så mycket som du, men förklarar så lite som du med konkreta fakta. Man måste vara väldigt insnöad på VL för att kunna ta dig på allvar!
        Varför står inte politikerna upp och hurrar för VL om det här projektet är så bra? Anledningen till att de inte gör det är att de inte vågar stå upp för VL, utan VL känns nog snarare genant för majoriteten av alla västsvenska politiker. I Stockholm sitter de och skrattar åt Göteborgana med sitt missfoster till pendeltågsplaner.

      9. Tillbakablick,
        Stockholmarna har redan sin egen ”Västlänk”. Den heter Citybanan och är snart klar. Om något så sitter de och skakar på huvudet åt den snurriga debatten i Göteborg där vissa försöker slippa Västlänken och med den en fungerande pendeltågstrafik. Det är det verkligt snurriga i den här debatten, inte att vi faktiskt kommer till skott och bygger en pendeltågstunnel!

  21. Oavsett vilka tåg som kommer att köra i tunnel så är det ju lika trångt på VSB som innan Västlänken. På vilket sätt hjälper det godstågen?

    Trafikkaoset i Brunnsparken lär väl knappast heller lösas med VL. Det kanske blir ett antal personer som kan resa direkt till de övriga stationerna men då majoriteten av pendlingsresorna torde göras i rusningstid måste ju ändå befintlig trafik köras genom Brunnsparken. För man tänker väl sig inte att glesa ut turerna?

    1. Siffrorna över antalet tågresenärer till centralen är ju lite olika beroende på vem man frågar men gemensamt är att andelen understger 10% av samtliga resor.
      Ändå är det just denna lilla andel som resurserna skall satsas på under de närmaste 10-15 åren för att sprida resandet.
      År 2026 är vi mer än halvvägs till 2035 när befolkningen i innerstaden skall ha ökat med 150.000 enligt kommunens egen prognos som kom häromdagen.
      De större ytor som finns tillgängliga att bygga på är ju Gullbergsvass och Hisingen.
      Tågexperterna kanske får konsulteras igen för att ta nya beslut om hur resandet skall organiseras för innevånarna i dessa nya stadsdelar

    2. VSB uppgraderas med diverse små åtgärder enligt planen. Lerum stoppade ju planerna för en lite större utbyggnad för knappt 10 år sedan, precis som Ulf skriver. Nu ligger dock en utbyggd Boråsbana och på sikt förhoppningsvis en Götalandsbana. Men precis som Ulf skriver, utan ökad kapacitet i och genom Göteborg är det ingen idé att bygga ut någon av de kringliggande banorna. Skåne vill gärna ha mer järnväg och tar gärna hand om de pengarna om Göteborgarna inte vill ha dem.

    3. Att Västra stambanan är ett gnissel ur kapacietssynpunkt är känt och ett problem som måste lösas. Det är lika känt att Gårdatunneln inte ligger på Västra stambanan. Det är Gårdatunneln med omgivande stumpar som kommer avlastas med Västlänken. Det är i Gårdatunneln som kapacitet kommer frigöras och det är i den tunneln som godstågen skall gå.

      När Varbergtunneln är färdig 2024 (planerat) så kommer det vara dubbelspår på Västkustbanan hela vägen från Göteborg till Ängelholm. Decenium

      Västkustbanan delar spår in i Göteborg med Kust-till-Kustbanan, som kommer ersättas eller kompletteras med Boråsbanan, färdig 2028 (i bästa fall).

      Hur dessa båda satsningar skall få någon förräntning utan Västlänken eller motsvarande kapacitetshöjning är okänd för oss här i verkligheten.

      1. Den motsvarande kapacitetshöjningen är väl just det man vil åstadkomma med Gårda-förslaget, men till en betydligt lägre kostnad än VL.

      2. Gårda ger ingen höjning av kapacitet utan tvärtom en sänkning av kapaciteten jämfört redan med hur det ser ut idag! Gårda är ett riktigt uselt förslag.

      3. Hansson: Vem som helst inser att Gårda skulle ha bättre kapacitet än dagens centralstation. Vore på sin plats om du slutade göra ner allt utan att föra det i bevis. Vi skall vara sakliga och använda oss av de fakta som vi kan läsa oss till. Att avsiktligt förvanska (ljuga) och vrida på siffrorna är verkligen inte ok! Kanske dags för Hansson att läsa GP:s debattregler.

      4. Gårdaalternativet är riktigt uselt ur enastående många perspektiv. För det första är det i princip inte möjligt att genomföra, då det förslag som ligger är en försämring relativt dagens situation. För att få samma kapacitet som dagens system så behövs fler perronger inne i berget och dessa finns det inte plats för. Inte för att det saknas plats inne i berget, utan för att det saknas plats för att sortera tågen på vägen till och från den föreslagna station Gårda. Det går helt enkelt inte fysiskt att klara av ens dagens trafik med det förslaget. Att sedan räkna med en positiv resandeökning med tåg kommer helt omöjliggöra station Gårda som ett relevant förslag.
        Det viktiga med Västlänken är att den separerar pendeltågen, samt till viss del regionaltågen från fjärrtågen. Fjärrtågen kommer i första hand gå från dagens säckstation där de står och väntar ett tag för att passagerare ska känna sig bekväma med att ta sig tid till tåget. Det är en av finesserna med dessa tåg att de står och väntar på de resande vid avgången ett tag. Pendeltågen och de genomgående regional-, samt även några fjärrtåg, behöver inte stå och vänta vid perrong. Det är därför dessa leds via Västlänken och på det sättet skapar ett snabbt och robust system. Detta klarar inte station Gårda av, då de fjärrtåg som startar från Gbg inte kommer kunna vänta på resenärer på stationen utan att ta upp ohemult mycket spårplats. Detta är en av de brister i Gårdaförslaget som gör det svårt att genomföra.

      5. Och hur kan du påstå att det inte skulle vara möjligt att på plats i Gårdaberget – när frågan inte är seriöst utredd? Du kanske är expert själv??

      6. Hur många spår och perronger finns det i Sthlm där man klarar betydligt större trafik än dagens Gbg? Och där står inga tåg och väntar, dom kommer åkande och så får passagerarna stiga på, inget märkligt med det.

      7. @Janne H & Leif: Stockholm C har 6 st spår som är genomgående för fjärrtrafiken och ytterligare 4 st för pendeltågen. Sen har man även 8 spår i säckbangården norrut. När Citybanan är klar kommer alla 10 spår på centralen vara tillgängliga för fjärr- och regionaltåg (med ytterligare 4 spår i tunnel för pendeltågen).
        Gårda C skulle behöva något färre än detta, men det är fortfarande långt mer än vad som går att klämma in i berget vid Gårda.

        Leif, tågen står visst och väntar ett rätt bra tag vid perrongerna på Stockholm C, dock olika länge beroende på vilket tåg. Men faktum kvarstår att fjärrtåg behöver längre tid vid perrong vid start och mål.

        Janne H, du missade huvudpoängen i det jag skrev. Det är anslutningarna utanför berget till Gårda C som är problemet. Det finns inte tillräckligt med plats för att ordna med vändbangård norr och söder om Gårda C för att den stationen ska kunna fungera. För tågen som kommer norrifrån och har Gbg som ändstation så behöver du en vändstation söder om Gårda C och vice versa för tågen som kommer söderifrån. För detta behöver du enorma investeringar i vändbangårdar, som det i princip inte finns plats för, speciellt inte för Gårda C. Detta pga att tågrörelser på väg in och ut från stationen i såna fall behöver korsa flera spår, vilket begränsar kapaciteten. Detta kommer göra Gårda C till en extremt uselt planerad station.

        Det är också just därför Västlänken är optimal. Den utnyttjar det faktum att dagens centralstation har byggts och utvecklats under många år till den säckstation den är idag. Genom att göra pendeltågen genomgående via tunneln under staden kan man fortsätta använda dagens säckstation och utnyttja dessa enorma investeringar som gjorts under lång tid. Att som i Gårda-förslaget flytta centralen kräver att dessa investeringar behöver göras igen. Det är ett enormt slöseri med skattemedel (vilket motståndarna till Västlänken verkar tycka är viktigt) att inte utnyttja den infrastruktur som finns för att bygga nån konstig form av utopi (som dessutom är mindre attraktiv ur ett resandeperspektiv vilket ju inte gör den till nån utopi).

        Ur ett privat perspektiv förstår jag inte alls vem som i sina rätta sinnes fulla bruk skulle vilja åka tåg till Gårda? Där finns ju ingenting. Det finns dessutom väldigt få möjligheter att utnyttja marken kring Gårda C för att bygga nåt intressant där. Det finns däremot stora möjligheter att sätta Västlänkens station vid centralen mitt i det nya Göteborg kring Gullbergsvass. Stationen i Haga kommer bli en perfekt bytesplats för många resenärer från västra centrum som kan ta vagn eller buss till Haga och ta ett pendel- eller regionaltåg från den stationen istället för att behöva ta sig till centralen.

        Allt som allt, Gårda C når inte upp till de möjligheter som Västlänken skapar. Det skulle enbart vara ett slöseri med skattepengar att betala några konsulter arvode för att göra en utredning under ett år för att sedan konstatera att Gårda C är uselt. Det är helt enkelt inte försvarbart.

      8. I Stockholm går tomtågen upp till Hagalund, i Göteborg kan de gå till Sävenäs – inga problem. Sedan har, och kommer att ha, Stockholm betydligt mycket mer trafik än Göteborg.

      9. Om det nu är okänt, hur kapaciteten på VKB skulle kunna förändras, så vore det väl alldeles utmärkt med en seriös utredning om detta – som ställer de båda alternativen mot varandra, eller hur? Varför stödjer du inte önskemålet om en sådan utredning, Moses?

      10. Janne H,
        Andreas Hanning har mycket tydligt och väl förklarat varför Gårda år ett uselt alternativ på så många sätt. Det är även Trafikverket gjort i sin utredning inom förstudien från 2001.

      11. Hansson – och jag efterlyste ju precis hans expertkunskaper för att kunna göra den bedömning han gjort – och varför inte han eller du eller andra försvarare av västlänken, vill låta en oberoende utredning jämföra Gårda med västlänken – detta utan att avbryta projekteringen! VAD är ni så rädda för?

      12. Hansson: Varför hänvisar du alltid till tidigt samråd från år 2001. Du vet själv att de inte haft något ordentligt underlag för sina bedömningar. De har aldrig påstått att det är omöjligt att bygga en station vid Gårda. Jag skriver inte detta pga att jag menar att jag vill att man bygger Gårda, utan för att man skall försöka hitta bättre alternativ än att slänga ut 20 mdr på en pendeltågstunnel som har mycket dålig nytta till mycket hög kostnad. Kan du inte komma med några egna hållbara argument istället för att alltid backa tillbaks till stenåldern?

      13. Tillbakablick,
        självklart har de ordentliga underlag och de konstaterar ju också mycket tydligt att Gårda är ett uselt alternativ som inte skulle lösa pendlingsproblemet. Pendlarna vill in till centrala staden och Gårda hjälper dem inte med det. Varför är det så svårt att ta till sig det?

        Inget har förändrats sedan dess som förändrar slutsatsen från 2001!

    4. Citybanan i Stockholm byggs ihop med ett snabbt och effektivt tunnelbanenät, som dessutom ska byggas ut.
      Solkurvan i Göteborg ger bytesmöjligheter till ett långsamt spårvagnsnät som skramlar sig fram frustrerande sakta.

      1. Pendeltågssystemet i Göteborg med Västlänken och dess tre stationer bidrar till att sprida resenärerna på flera bytesplatser och på så vis korta både restider och minska trängseln på spårvagnarna.

      2. Medan exempelvis ett ”tunnelbane”-sträckning under city från Hisingen mot Mölndal och från Bergsjön/Angered mot Frölunda skulle göra än mer nytta för att sprida trafiken och snabba upp transporterna. Samhällsnyttan av en sådan satsning skulle bli mycket större än för VL.

      3. Lokala lösningar inom staden påverkar inga köer på trafikleder in mot stan.

        Det är möjligt att ansluta pendeltåg, via Sahlgrenska och helst även Frölunda torg, från Särö mot Västlänken/Haga. Även anslutning mot Torslanda. Tillsammans så ger det ett nät med stationer inom stan med anslutningar från stan och långt ut i regionen. Det en snabb och effektiv kollektivtrafik ned lång räckvidd.

      4. Trängselskatt, expressbussar och pendeltåg minskade ju inte heller trafiken på infartslederna.

        Det är fortfarande så att restiden inom Göteborg är det största hindret för folk utifrån att åka kollektivt till jobbet.

      5. Hanson. Varför pratar du hela tiden om pendeltåg till Torslanda. Du har ju själv tidigare sagt att Torslanda är den minst sannolika pendeltågslinjen som kommer att byggas. Varför snacka om något som inte kommer att realiserass inom de närmaste 50 åren om du inte själv tror på det.
        Så blir det ju i alla fall om VL byggs, för VL slukar ju alla pengar och sätter käppar i hjulen för mera angelägna infrastrukturprojekt.
        Sedan så gör VL nästan ingen nytta mot minskad personbilstrafik in på lederna, för TV säger att biltrafiken endast minskar med ca 900.000 resor per år. Hur många det blir på arbetsdagar och helger överlåter jag till dig att räkna ut! Men som vanligt kommer du göra en Hansson i detta fall!

  22. ”…Arkitekter, husbyggare, systemvetare och sjökaptener diskuterar Västlänkens tillkortakomanden men det var längsedan någon som planerar järnvägar eller kör tåg fick en syl i vädret….”

    Herr Nyström glömde visst journalister.. ! 😉

    Men vad då ”fel debatt”.. Får inte allmänhet och övriga utom de ”insatta JA-sägarna” ha rätt att uttrycka sig ?

    Herr Nyström skriver bl.a ”..Västlänken är till för pendeltåg, regiontåg och enstaka fjärrtåg. ..”

    Sedan NÄR skulle nu fjärrtåg köra i tågtuneln till Haga? Glömde Nyström inte godståg i hastigheten när han skrev..

    // Bengt (Systemvetare!)

    1. Godstågen vinner på Västlänken i och med att Pendeltågen lyfts ut från de centrala spåregn genom Göteborg, Gårda-tunneln och korsningen norr om den.

      Till de tåg som kommer att gå genom Västlänken hör Öresundstågen. Även tåg via Landvetter kommer att trafikera Västlänken. Liseberg är förtjusta! Här kommer tåg med passagerare från långt borta och de släpps av vid Korsvägen, precis utanför Liseberg! Med Hjulet och Helix inom synhåll från Korsvägen så kommer det att bli en ingång till Liseberg direkt från Korsvägen.

      1. Liseberg har redan en egen station, benämnd ”Lisebergsstationen”, Hansson – visste du inte det?
        Sedan, att Västtrafik kanske inte utnyttjar den, är en helt annan fråga!

      2. …och som nästan ingen använder. Trots namnet så gör den Liseberg varken glad eller stolt. Man bör döpa om Lisebergstation till Gårda. Det är det billigaste sättet att skapa en Gårda station.

      3. Man bör nog hissa varningsflagg för VL med tanke på att man byggde Lisebergsstationen, för vad säger att de skulle lyckas bättre med VL än med Lisebergsstationen. Man har alltså slängt ut pengar på denna station som man inte vill utnyttja. Detta måste väl bero på planeringsfel av de ansvariga. Blev de fel med denna station, vad är det som säger att det skall bli rätt med VL då, då man har haft 100% fel tidigare. Tror du VL bättrar på denna statistik?

  23. Instämmer helt med Ulfs analys. Knappast någon som ritar på alternativ kommer från tågbranchen.
    Dessutom sen Banverket 2002 startade utredningen har tågresandet fördubblats och se dan 2007 ökat med ca 50%. Bara under 2013 ökade resandet med Västtrafiks tåg med 15%. Leif

    1. Om tågexperter får bestämma vilken kollektivtrafik vi skall ha så blir det förstås tåg.
      Om spårvägsexperter får bestämma så blir det spårväg, om bilister får bestämma så blir det motorvägar etc. Om sjökaptener får bestämma så blir det båtar.
      Om Annelie Hulten får bestämma så blir det cyklar

      1. Man gjorde den övergripande studien vad som behövdes inom ramen för K2020. Där identifierades behov av pendeltåg, och Västlänken. Men också behov av ny spårväg. Utbyggnad kommer allt eftersom. Västlänken är bara först ut. Man måste bygga i rätt ordning för maximal nytta och därför så börjar man bygga för pendeltågen först.

      2. Att bygga för pendeltågen först och särskilt att gräva upp hela staden för att bygga VL försenar bara åtgärder för de som redan åker i kollektivtrafiken. Vill man ha befolkningen med sig så gör man åtgärder som bär frukt snabbare än vad Västlänken gör, särskilt med tanke på att den försenar de nödvändiga satsningarna på effektivare transporter inom staden, dvs planskild Spårvagn/Tunnelbana.

      3. Var får du allt ifrån? Man gräver inte alls upp hela staden. Av 6km tunnel så går 4km av dem i berg och märks inte. Av de 2km i lera så går ca. 1km mellan NE-terminalen och Skansen lejonet och stör just ingen. Större delen av resten går på södra älvstranden och vid Liseberg/E6 och det stör ganska få det med. Kvar blir lite vid Korsvägen, Hagakyrkan och allén in under vallgraven samt vid Nordstan och NE-terminalen. Det stör fler, men är inte oöverkomligt.

      4. Oavsett satsning inom staden så har det ingen påverkan på köerna in till Göteborg. Men det har däremot en satsning på pendeltåg. Att sedan sprida ut ankommande resenärer istället för att koncentrera dem på en enda punkt minskar också belastningen på centralen och anslutande lokaltrafik.

      5. Hansson: Kan du beskriva med siffror hur mycket belastningen kommer minska? Vi övriga är så okunniga och behöver ju all hjälp vi kan få. Hur mycket minskar belastningen på spårvagnstrafiken som går mellan Centralen och Korsvägen t.ex.? Och varifrån kommer alla de 20.000 som skall till/från Haga? Nej, man kan ju inte räkna antal per dag, förlåt mr Hansson. Antalet resenärer skiljer ju sig från dag till dag, särskilt mellan arbetsdagar och icke arbetsdagar, så den här siffran är ju inte relevant. Skall vi gissa att 5000 personer kommer ha Haga som mål en vanlig arbetsdag.
        Hur många av pendeltågsresenärerna som tar tåget idag tar spårvagn vidare till Haga och Korsvägen? Har du någon aning om detta? Faktum är ju trots allt att de flesta som skulle kunna åka vidare till Haga och Korsvägen inte har dessa som slutmål, utan de måste göra byten där istället. Kan du kvantifiera, så att övriga förstår?

      6. Satsningar inom staden har visst påverkan på infartstrafiken. Troligen större än vad trängselskatten har fått (-2%), vilket förresten råkar vara samma siffra som Västlänken förväntas påverka trafiken.

        Notera dessutom att en del av köerna på Övre Husargatan, Tingstadstunnlen, Götaleden, centralen osv runt centrum fortfarande utgörs av trafik som går inom staden just pga att en resa med kollektivtrafiken inom staden i många fall är alldeles för långsam.

        De flesta av mina arbetskollegor som slutat åka kollektivt efter att ha provat på det i samband med trängselskattens införande, har gjort det just pga att det går för långsamt att åka inom staden, tåg och expressbussar fungerar bra, men det tar för lång tid att ta sig vidare till jobbet från dessa. För min arbetsplats så hjälper inte en station i Haga eller vid Korsvägen utan det är centralen som gäller. För flera arbetskollegor går det snabbare att gå än att åka kollektivt till arbetet, trots avstånd på flera kilometer.

      7. Tillbakablik,
        de 20.000 resenärerna gäller för en arbetsdag. På en arbetsfri dag så är de färre, naturligt nog. När man använder en siffra så är det viktigt att veta vad den står för. Att räkna ut en dag eller tim siffra från en årssiffra är omöjligt, även om du envisas med att räkna så.

        Av de 20.000 så komemr ca. 1/3 att kunna gå till sitt mål medan resten byter till spårvagn eller buss med utgångspunkt runt Haga-stationen. Dessa kommer då inte att behöva ha rest genom Brunnsparken först. Det lättar på trycket på linjerna som går därigenom.

      8. pacman42,
        naturligtvis så har satsningar på spårvagn inom staden ingen som helst effekt på infartstrafiken., Hur skulle den kunna ha det? Spårvagnen går inte parallellt med någon infartsled som den skulle kunna avlasta! Spårvagnen kan bara avlasta det område den täcker. Den har ingen påverkan utanför området. Inte heller kan den utsträckas mycket mer eller längre från stan eftersom den är för långsam på längre sträckor.

        Satsningar på spårvagn har en nytta, men bara lokalt och ingen effekt alls på trängseln in till stan. För att åtgärda den så krävs det pendeltåg.

      9. Hansson: Och under vilket årtal bedömer du att det Haga skall ha 20000 resenärer som mål? Vart skall dessa personer och varifrån kommer de. Hur många som har Haga som mål skall göra byten till annat trafikslag och hur många av dem som startar vid Haga kommer göra det från annat trafikslag? Hur många av de som går av/på vid Haga har promenadavstånd till sina mål.
        Detta är något som du inte har någon aning om!
        Siffran 20.000 bygger bara på en uppskattning/förhoppning, för du vet inte alls hur trafiken kommer utveckla sig i framtiden!
        När skall du börja redovisa fördelarna av VL med klara faktasiffror. Du har aldrig några siffror som bevisar konkret som visar hur och varför VL skulle vara bättre än några andra lösningar.

  24. ”Fel debatt” om västlänken??
    Hur kan en debatt vara fel? – Det som är fel är ju snarast debatten från de beslutande politikernas sida, nu när allmänheten äntligen fått information om vad som verkligen är på gång. – I Stockholm klarade man av att stoppa projekteringen och bygget i avvaktan på en fullständig utredning om alternativet – i Göteborg törs politikerna inte ens begära en fullständig utredning om Gårda, även medan västlänken fortsätter. Vad är man egentligen rädd för? Kostnaden i detta skedet för en utredning skulle vara försumbar, och bygget skulle heller inte påverkas under tiden – men däremot kanske man skulle bli av med ”fel debatter”!

    1. Nu är det ju så att det har funnits information om Västlänken ända från start. Informationen har varit tillgänglig på Göteborgs hemsida, samt på Banverkets (senare Trafikverkets) hemsida ända sedan förstudierna inleddes för mer än tio år sedan. Jag har iaf haft koll på Västlänken sedan dess och då jobbar jag inte med såna här frågor. Jag är i det fallet endast ”intresserad allmänhet” som har hittat den informationen lätt.

      1. En lösning för runt 20 miljarder som ger en minskning av biltrafiken på infartslederna med runt 2%. Det råkar vara ungefär lika mycket som trängselskatten har minskat trafiken på infartslederna (trafikökningen på E45 är då inte med).

        Jag tycker att debatten är helt rätt, jag vill se satsningar som gör en reell skillnad på biltrafiken på infartslederna. Snabbare kollektivtrafik i staden gör mer för detta än Västlänken. Det är hastigheten på kollektivtrafiken inom staden som hindrar mig och många andra bilpendlare från att åka kollektivt. Lösningen på det är affärer få ned den under jord.

        Det förslag till ”tunnelbana” som föreslogs i dagens tidning skulle kunna få lysande anslutningar till pendeltågen runt om centrum, något som skulle förbättra pendlande mycket mer än Västlänken. Och troligen till en lägre kostnad.

  25. Tack Ulf för ett bra inlägg! Västlänken har utretts under lång tid och är ett utmärkt alternativ. Nu ser vi till att den blir byggd så snart som möjligt och så kan vi börja diskutera hur vi kan komplettera den med fler intressanta lösningar! Allélänken för spårvägen, linbana från station Haga till Lindholmen vidare till Wieselgrensplatsen, pendeltåg till Särö osv. Jag ser så mycket fram emot den dagen Västlänken öppnar!

    1. Helt rätt. Det största felet med debatten kring Västlänken är att den drar uppmärksamheten från det viktiga: Vad som bör komma sen!

      1. Se´n kommer ingenting, eftersom för överskådlig framtid, så har alla pengar plöjts ner i västlänken med kringkostnader – så i slutet på seklet, kanske!

      2. Janne H,
        Göteborgs problem är inte att det satsats för mycket utan att det satsats för lite. Nu, med Västlänken, så lossnar det och öppnar upp för fler byggnationer.
        Jämför med Stockholm. Där bygger de både Förbifart Stockholm och Citybanan, två stora och dyra projekt. Innan de ens är färdiga, så tar de nästa steg! Nu med ny utbyggnad av tunnelbanan!. Kan man göra så i Stockholm så kan vi göra likadant i Göteborg!

  26. Vi vet inte ens vilka tåg som kommer trafikera regionen om 15 år och vilken typ de är. Men några godståg trafikerar inte Göteborgs C idag och västlänken kommer inte att ha någon betydelse för godtågstrafiken i sig.

    Felet med västlänken är fortfarande att det är för få resenärer i den riktning som västlänken omfattar, och att nyttan blir väldigt liten i förhållande till kostnaderna.

    Det är helt enkelt för få som pendlar med pendeltåg idag och eftersom ungefär 75% av de som pendlar från kranskommuner bor för långt från stationerna och har destinationer alldeles för långt från Västlänkens stationer så kommer de inte att börja tågpendla bara för att västlänken färdigställs.

    I stället för att satsa på västlänken bör man istället satsa på att bygga mer lokaltåg där det inte finns lokaltåg idag, t.ex. mot Torslanda, östra hisingen, angeredsområdet, södra Göteborg via Frölunda torg osv. Att bygga en hamnbana som grävs ned i södra älvstranden som en tunnelbana och går via Frölunda och söderut skulle ge mer vinster ensamt än västlänken.

    1. Västlänken kommer ha stor (!) betydelse för godstrafiken. Genom Västlänken separerar man pendeltrafiken som är högfrekvent från framförallt gods och fjärrtåg. På så sätt kan godståg, och fjärrtåg, få betydligt mer utrymme än de har idag då pendeltågen har hög turtäthet. Bland annat på grund av detta är står näringslivet bakom Västlänken.

      Utöver det så är ju helt orimligt att bygga stationer som ligger close an till en plats där ”de flesta jobbar” – var är det? Runt Haga/Linné/Vasastan finns det en mängd arbetsplatser och pendling till/från Station Haga till/från hela Västra Göteborg kommer minska avsevärt. Jämför en pendlare från Frölunda – Partille eller Majorna – Uddevalla. Betänk även resutspridningen. Även Station Korsvägen kommer ha en sådan effekt. Anledningen till att så få pendlar idag är ju inget argument för att inte bygga ut pendeltrafiken – snarare ett argument för! Genom utbyggda pendelparkeringar och snabbare resor till, från och genom Göteborg utökas arbetsmarknaden för alla boende i regionen samtidigt som tåget blir mer konkurrenskraftigt.

      Tror inte staten är så sugen på att låta Göteborg behålla 15 miljarder för att bygga lite ny lokaltrafik och dessutom står inte lokaltrafik i kontrast till en välfungerande regional kollektivtrafik. De är snarare ömsesidigt beroende av varandra.

      1. Kan du klä dina påståenden om pendling till Haga i siffror? Hur många pendlar dit från förorterna idag, med vilka färdmedel, och hur kommer detta att påverkas sv Västlänken?

      2. Staten tänker ju plöja ned trängselskatt till tunnelbanan i Stockholm, varför skulle inte staten låta Göteborg göra samma sak? Det fanns ett lysande förslag på två tunnelbanelinjer i dagens GP. Varför inte börja där? De skulle minska biltrafiken betydligt mycket mer än vad Västlänken någonsin kommer att göra.

      3. pacman42,
        man plöjer redan ner trängselskattens pengar i infrastruktur i Göteborg. Men menar du att man likt i Stockholm skall höja trängselskatten ytterligare för att lägga än mer pengar i infrastruktur i Göteborg så är det säkert möjligt. Om man skyndar på lite så kan man bygga direkt i anslutning till redan beslutande projekt. Det hade varit bra!

      4. Hansson: Som vanligt så svarar du inte på hur de skall gå till att man räknar med att 20000 personer skall göra byten vid Haga. Det märkliga är nu att du säger att alla dessa skall byta, jag som trodde en del skulle ha promenadavstånd från Haga.
        Så varifrån kommer de som skall till Haga och vart skall de åka som åker från Haga.
        Din siffra om 20000 vid Haga säger inte ett dugg. Detta är bara en uppskattning/förhoppning och man vet inte ens när detta mål nås, inte ens du!

  27. Man kan inte jämföra kostnaden per kilometer tunnel mellan Citybanan i Stockholm och VL, då Citytunneln kommer ha betydligt fler passagerare än VL någonsin kommer att få. Man måste alltså ta hänsyn till hur många som använder ett objekt innan man kan göra jämförelser dem emellan. Det mest rättvisande är väl att visa kostnaden per personkilometer och inte per tunnelkilometer. Då kommer VL alltså bli mångfalt dyrare än Citytunneln,
    Skulle man inte räkna så, så skulle man kunna motivera en Västlänk i vilken småstad som helst! 😉

  28. Hej!
    Bosse Larsson, projektledare på Västlänken i gårdagens Västtrafik-Pling:
    ”Allmänheten förtjänar en nyanserad bild av vad Västlänken innebär som bygger på fakta och som inte är känslobaserad”
    Det är bara att hålla med honom.
    På tisdag gör vi ett försök att ge just en sådan nyanserad bild i Presentationen ”Västlänken och Alternativen” på CTH.
    Hoppas vi ses där, Ulf.
    Hälsn
    Mikael Bigert
    PS: Alla välkomna till A-sal, Sven Hultins gata 6, kl 18-20

    1. Hela citatet från Bo Larsson lyder: ”Jag har aldrig tidigare stött på att det florerar så många myter och osan­ningar kring ett projekt. Allmänheten förtjänar en nyanserad bild av vad Västlänken innebär som bygger på fakta och som inte är känslobaserad.”

      Om det är något som kommer spridas på ”Västlänken och Alternativen” så är det inte en ”nyanserad bild” utan just ”myter och osanningar”.

      1. Jag kollade lite i ”Västlänken – en betraktelse”. Men jag hann inte långt innan det började ta emot på allvar. Det påstås det att det år 2004 var 40000 resor dagligen på Göteborg C. Den uppgiften kände jag inte igen, så jag kollade källan som angavs: 35000 resor dagligen. Vidare så stod det att det skulle varit 55000 resor dagligen år 2013. Inte heller det stämmer. Enligt ”Sammanhang och effekter” så rör det sig om 65000 resor per vardag. Den är resandeökning på mer är 85%! Inte 40% som påstås i skriften!

        Man tar sig för pannan!

      2. Moses. Jag måste göra dig besviken. De uppgifter du uppger stämmer inte. Det stämmer säket att det var 40.000 resor med tågen år 2004, men detta inkluderar i så fall även fjärrtågen. Idag ligger den totala trafiken på ca 45 – 50 tusen dagligen och då ingår all persontrafik. När det gäller pendeltågen, så var det ca 32000 resor per dag och nu år 2014 ligger den på ca 37000 per dygn, eller dvs ca 18500 personer som reser till och från Göteborg. Vore intressant att se var du hittat siffrorna på 60 tusen resor! Jag gissar att du inte kan det, för jag vet vem som döljer sig bakom Moses.

      3. Tillbakablick: Mina uppgifter om 35000 resor/vardagsdygn år 2004 kommer från ”Underrapport 21: Trafikering och resandeanalys” och 65000 dito år 2013 från ”Sammanhang och effekter”. Bägge dessa finns på Trafikverkets hemsida om Västlänken. Bara att klicka sig fram.

        För uppgiften om 40000 resor/vardagsdygn år 2004 respektive 55000 år 2013 kan du läsa sidan 7 i ”Västlänken – en betraktelse” av Mikael Bigert. Den finns på Järnvägsfrämjandets hemsida som ett underlag till ”Västlänken och Alternativen”-seminariet på CTH.

        Samtliga uppgifter gäller resor med alla tågslag. Inklusive fjärrtåg. Vad du fått dina konstiga uppgifter från har jag inte den blekaste om. Men du kanske vill berätta?

      4. Moses,
        dokumentet är fullt av felaktigheter och vinklingar. Konsekvent försöker han skriva ner Västlänkens fördelar och höja nytta av redan avförda alternativ. Speciellt mycket höjs eget påhittat alternativ. Nej, det är varken ett objektivt eller bra bra dokument.

      5. Moses: I senaste rapporten för antalet resor i Västra Götalandsregionen med västtrafik, så skulle dessa uppgå till 17,8 miljoner under år 2013. Detta motsvarar om vi delar upp dem på per dag ca 48.800 resor per dygn. Lägg då märke till att en del av dessa resor inte har på och avstigningar på Göteborg C. Det framgår tyvärr inte exakt hur många som har av och påstigningar i Göteborg, men om 80 procent av dessa resor har på och avstigningar i Göteborg, så skulle de betyda ca 38.000, eller om du vill räkna antalet personer som åker t/r 19.900 . Totalt gjordes det ca 239 miljoner resor med Västtrafik i Gbg-regionen, vilket innebär att pendeltågstrafiken utgör ca 7 % av den totala kollektivtrafiken. Trots att pendeltågstrafiken ökar kraftigt, så blir ökningen mycket liten om du räknar denna trafik som andel av den totala kollektivtrafiken i Göteborgsregionen.
        Att då satsa på VL är verkligen en mycket ineffiktiv åtgärd, du merparten av trafiken sker med andra trafikslag.
        Ang uppgiftern från TV, där de räknar 65000 resor per dygn, så skriver de i sin rapport att dessa siffror är bara räknade under en enstaka vecka under året och de säger påpekar då att denna siffra är osäker. Der går ju helt enkelt inte räkna fram dessa siffror genom att endast undersöka en vecka och de är väl tveksamt om fjärr-tågen har 25000 passagerare per dygn. Det är märkligt att TV inte har koll på trafiken på spåren. De om några borde ju ha denna koll. Hur skall man kunna lita på TV:s utrednngar när man inte vet hur mycket trafik (läs passagerare) som trafikerar deras spår.
        Synd att det inte finns säkra underlag för att se hur det verkligen ligger till, men VL handlar ju faktiskt inte om fjärrtågen, utan om pendeltågstrafiken i regionen.

      6. Är det så ni håller på, Tillbakablick? Sitter på kammaren med era räknestickor och logaritmtababeller och spekulerar fram ”fakta”?!? Själv använder jag mig enbart av offentligt tillgänglig statistik: Hur välutvecklat mitt bakparti nu än är, så luktar uppgifter därifrån inte ros. … och inte era påhitt heller!

        När det gäller resor med Västtrafik kan du fråga Leif Blomqvist här ovan i diskussionstråden. Är de färdiga för 2013, har han de säkert i huvudet. Ulf Nyström kanske också vet? Jag har för mig att det rör sig om 50-55000 tågresor/vardag för hela regionen. Men jag kommer inte ihåg om uppgifterna var för 2012 eller 2013. Hur många av dessa som angjorde G har jag ingen aning om.

      7. Tillbakablick,
        nu är du framme med dina raka divisioner igen. Vad har vi sagt om det? Det är skillnad i trafik mellan en arbetsdag och arbetsbrist dag. Det skiljer för en arbetsdag väldigt kraftigt mellan rusningstid och lågtrafik. Raka divisioner fungerar inte för att ge rättvisande resultat.

        Västlänken flyttar trafiken till egna spår och bubblet kapaciteten för dem. Samtidigt som de tågrörelser som tidigare användes av pendeltågen i säckstatillon blir lediga för fjärrtåg. Det innebär att Västlänken gör väldigt stor nytta även för fjärrtågen.

      8. Har läst en del av den här betraktelsen. Blir inte förvånad, då jag själv sett att uppgifterna varierar från tid till tid. Nu har jag inte satt mig in i det hela, men att manipulera beräknade underlag, så vissa ser sämre ut i förhållande till VL är inte ok. Om det är sant som det står här, så är det mycket allvarligt från TV:s sida. Då har man alltså med avsikt vilselett för att försöka få VL att se så bra ut som möjligt jämfört mot andra alternativ. Det är verkligen genant det hela. Om detta är fakta, så tyder det på att man helst velat satsa på ett så stort projekt som möjligt och vill soppa FA under mattan. Är det på politikernas uppdrag detta är gjort, eller har TV lyckats göra detta alldeles på egen hand?

      9. Hansson: Du behöver inte förklara för mig att det är skillnad på trafiken under arbetsdagar och icke arbetsfria dagar. Detta har jag försökt förklara för dig tidigare att trafiken varierar över tid. Multiplicerar du en daglig genomsnittssiffra med 1,5, så lär du hamna rätt så nära sanningen när det mängden per arbetsdag. Du förstår väl att det inte kan vara hur många som helst en arbetsdag, eftersom det trots allt händer saker även på semestrar, helger och nätter.
        Men du Hansson som tjatar om dina 20.000 som skall ha Haga som mål, hur kan du komma med en sådan siffra? Precis som med trafik, så har arbetsdagar, icke arbetsdagar, semestrar påverkan på underlaget. Du är alltså väldigt dålig på att argumentera då du skjuter dig själv i foten och gör självmål. Oavsett hur man räknar, så är VL en rejäl smocka för vår region. Det är inte pendeltågstrafiken som bör prioriteras utan den lokala lokaltrafiken. VL kommer inte minska infartstrafiken särskilt mycket. TV säger 900.000 fordonsresor per år. Antalet tågpendlare är ca 17,8 miljoner inom Göteborgsregionen och då är det alltså delresor som räknas, så alla dessa har inte start eller mål i Göteborg. Utöver detta så har vi totalt ca 239 miljoner som åker med kollektivtrafiken per år. Pendeltågstrafiken utgör då ca 7,4 procent av den totala kollektivtrafiken i Göteborgsregionen. Dessa uppgifter är de senaste som kommit och handlar helt enkelt om resandeutveckligen under år 2013 jämfört mot år 2012.
        Ja jag håller med dig om att du har svårt för mattematik och att du har svårt att ta till dig fakta som TV och andra presenterar.
        Ulf Nyström borde ta dig i örat igen!

      10. Tillbakablick,
        förklara är precis vad man behöver göra för dig, varje gång. Trots förklaring så fortsätter du med rak delning från en årssiffra och låtsas som om den skulle ge dig sanningen om trafik en vardag eller under rusningstid. Ett sådant sätt att räkna ger enbart felaktiga siffror.

        Västlänken är av central betydelse för både Göteborgs och regionens utveckling. Både region och Göteborg är beroende av varandra och båda är beroende av Västlänken för sin framtid.

      11. Hansson: Jag gör ingen rak indelning av en årssiffra. Jag har redan förklarat och gett exempel på hur jag räknat, men det du läser ju inte, eller vill överhuvudtaget inte förstå, eftersom du bara bortförklara obehagliga fakta. Antingen är en hopplöst optimist som vägra ta till dig vad andra skriver, eller så har du inte förstånd nog att förstå vad andra skriver.
        Om du inte slutar förolämpa mig, så skall jag be Ulf Nyström ta dig i örat. I så fall är det inte första gången för dig!

    2. Här finns länken till Pling-sidan med Bo Larsson. Han har rätt i att det florerar många myter och konstigheter om Västlänken.

      http://www.vasttrafik.se/Documents/Dagens%20Pling/Pling_140219.pdf

      Jag har läst underlagen till detta möte.
      http://www.jarnvagsframjandet.se/vadhander/nyheter/viewnews.pl?newsid1391614781,97064,
      Tyvärr, så är det inget att ha. Det är en kavalkad av missförstånd och avsiktliga fel. Där jämställs obyggbara amatörförslag med med professionellt framtagna varianter. Det är de refuserades kavalkad där de gör sitt bästa för att försöka skriva ner fungerande förslag till förmån för egna favoriter. Det är ingen bra utgångspunkt för ett framgångsrikt möte. De kommer inte att komma fram till något användbart resultat.

      1. Hur skall en amatör som Hansson kunna göra en bedömning om vad som är bra eller ej!
        Det kan väl alltid vara värt att lyssna på synpunkter från andra. Även de proffesionella har tidigare varit amatörer!

      2. Tillbakablick,
        som Moses skriver så är det ett besynnerligt aktstycke fullt av konstigheter. Du glömmer att Bigert också är amatör och heller inget kan om järnvägskonstruktion. Samma sak gäller för övrigt dig, eller hur?

      3. Då kan du ju lägga dem i samma grupp av amatörer, som skriver något du hänvisar till, och kallar ”replik” ovan, och som ingår i gruppen ”ja till trängselskatt” – Eller???

      4. Järnvägsfrämjandet, och Mark Isitt, stödjer sig både på samma grupp av amatörer som inget kan om järnvägskonstruktion.
        Ja till trängselskatt och Sören Jensen stödjer sig på proffs som kan konstruera järnväg.
        Ja, självklart är de senare mer trovärdiga än de förra.

      5. Att någon som lutar sig mot proffs som kan sin sak och hämtar uppgifter från dem som är mer trovärdig än de som lutar sig mot amatörer som inte kan ämnet i fråga? Ja, naturligtvis är det så. Självklart! Vad trodde du?

      6. Hansson och Moses är amatörer och har ingen aning om hur man redovisar konkreta fakta om vad som gäller VL. Man bara svamlar om fördelar med VL utan att föra dem i bevis. Man gör ner alla andra förslag, utan att blinka. De påstår t.o.m. att ingen skulle ha promenadavstånd till Gårda, vilket skulle vara osannolikt, eftersom de finns både bostäder och arbetsplatser och Nya Ullevi vid Gårda. Bluff och båg är alltså vad man håller på med!
        Man skall alltså inte ta uppgifter från Hansson och Moses på allvar, utan som ett par drömmare som tror att allt kan lösas med tåg!

      7. Tillbakablick,
        vilken tilltro skall man ta till dina siffror tycker du? Du jobbar inte med vare sig infrastruktur eller tåg och är därmed en amatör du med. Dock så kommer du med påståenden som går på tvärs mot vad proffsen säger. Vad tycker du att man skall tro om det? Är du bättre på att räkna och förstå än vad de är? Nej, knappast sannolikt. Eller hur? Moses och jag, samt ytterligare några, baserar vår argumentation på vad proffsen säger och korrekta fakta förankrade i verkligheten.

        Som tur är så är det nu Västlänken som projekteras som bäst för att byggstartas om bara några år. Vi ser fram emot att få se den i trafik!

      8. Men då mr Hansson, så kan du väl säga vilket påstående du syftar på. Att du bara påstår detta är ju inget att bry sig. Jag använder ju proffsens bakgrundsiffror. Du själv klarar inte av att visa en endaste siffra som visar att VL skulle vara bättre än andra alternativ. Den verkliga amatören är verkligen mr Hansson, som inte kan läsa sig till fakta, eller kan använda logiska slutsatser om vad som är bra eller dåligt!
        Hur ligger det till med de som skulle göra byten vid Haga. Du påstod ju att 20000 skulle göra byten vid Haga. Jag som trodde man menade att en tredjedel skulle slippa byten. Du är verkligen ute och simmar på djupt vatten mr Hansson

      9. Alla byter, definitionsmässigt, vid en station. Av de som byter så byter ca. 1/3 till apostlahästarna, dvs. går till sitt mål.

    3. Hej igen!
      Tisdag 25/2 kl 18-20, CTH A-sal alltså.
      Kommer ni dit talar jag gärna om i detalj vad bl a siffrorna på antal resande kommer ifrån.
      Det som ligger på hemsidan är bara ett par intro-sidor. Presentationen är betydligt längre och syftet är självklart att åhörarna ska kunna bilda sig en egen uppfattning om vad som är myt och vad som är verklighet.
      vi ses!
      Mikael

      1. Om Västlänksförespråkarna hade kunna komma med argumentation emot vad som står i denna rapporten så hade det varit mycket intressant att läsa denna, men kommentarer av typen ”Tyvärr, inget att ha” tillför ingenting. Bemöt i så fall saken med saklighet.

        Saklighet är dock något som herr Hansson verkar undvika, läs bara tidigare diskussioner om hur han har försökt avfärda Trafikverkets egna siffror som visar att trängselskatten bara har inneburit en trafikminskning med 2% på infartslederna (och då saknas ändå trafikökningarna på E45 i den statistiken).

      2. Hoppas jag svara på rätt inlägg (det som länkadess till järnvägsfrämjandet)

        Ulf du skriver bra, vi 50-talister tvingades att lära oss det i resterna av ”pluggskolan” 😉

        Genom århundraden har irrläror fått grogrund! Tar bara ett exempel ”Jorden är platt”, vart det inte dödsstraff att påstå att jorden var rund?

        Ireterar mig på stationsplaceringar!
        Varför är det inte möjligt VL:stn GC kan placeras rakt under nuvarande stn eller ”Nisse-platsen” samt Gårda intergreras med Liseberg och ett triangelspår där För vändning eller utfart mot VSB mfl!

        Ekonomisk kalkyl!
        Denna typ av mega-investering underskattas ofta avskrivningstiden. En rimlig estiminering är 125 år med priskalkyl enl TV. Fördelning 75% på 75 år, resterande 25% på 50 år.
        Tillägg som Göteborg äskar, bör ha en avskrivning på 25 – 75 år beroende det långsiktiga syften mm.
        Det innebär då en avskrivning med 200 milj/år i 75 år. Räntan bör baseras riksbankens ”styrränta” på 10 år, upp-/nedräkning vart 3:e år med genomsnittet för de senaste 3 åren där man då höjer/sänker räntan med 1/3 per inför nästa 3-års period = stabil kalkylkostnad.
        Bästa finansiering inkl. trängselsskatt torde vara obligationer.
        Kan man ha två typer av obligationer?
        Regionala och statliga, där den statliga andelen inkluderar nyttan för hela landet, mao för regioner utanför VGR, kan ju överskrida 50%!
        Denna typ av finansiering är inget för ”kreativa” investerare”

        CO2-kostnad är oftast underskattad! Vilken cykel man bör nyttja bör ju följa konjunkturcykeln. Högsta CO2 kostnad debiteras/krediteras VL.

        Det innebär då VL får en grön budget!
        Med 2% styrränta är den genomsnittliga räntan 250 milj kr/år, eller 1:a året 400 milj kr och 75:e året 50 milj.
        Det finns ju inget som hindrar att man börjar amortera och betala ränta innan projekt är klart, beroende på tillförda medel i obligationslån och trängsel avgifter!

        Sammanfattingsvis gällande finansiering.
        Tillföres obligationslån och trängselskatt medel vilka överstiger under tid upplupna utgifter kan dessa pengar investeras i olika utlåningar på lång och kort sikt.
        VL kommer då över tid fungera som bank.
        Har man vid byggstart 10 milliader (ytterligare medel kommer ju tillföras med automatik genom försäljning av obligationer och trängselskatt – orkar inte räkna på denna de 😉 ) i inlånade pengar över obligationer är det inte svårt att som lägst första byggåret ha en nettoavkastning på 100 millioner per år under 10 år.
        Innebär då även att man haft möjlighet påbörja amortering! (= reducerad projektkostnad)

        Nämnde tidigare att skapa en grön budget utan ”riskkapitalister”!
        Det är en möjligt med denna typ av upplägg!

        Finanstänket är skilt ifrån dagens ”tänk”!
        Att tillföra ett Mega-projekt ekonomiska muskler ifrån dag ett, ger ett insetament följa kostnader noga, att arbete ekonomiskt på flera fronter

        Motiv till detta inlägg:
        Alla dyster kvistar som hävdar allt ifrån små felaktigheter till att skrota hel VL.

        Det finns möjligheter till en fast ekonomisk grund ifrån start!

        Som jag som funderare, affärsekonom, affärsingenjör etc har funderat på!

        Den ekomiska styrmodellen fungerar

        Funderare

  29. Det troliga är pendeltåg Älvängen – Kungsbacka och Alingsås – Mölndal eller Mölnlycke. Regiontåg Vänersborg – Göteborg – Borås via Landvetter och regiontåg Skövde – Halmstad samt Strömstad/Uddevalla – Mölndal/Halmstad.

    SJ körde förr i tiden X2000 tåg Halmstad – Göteborg – Stockholm som inte ryms på Gbg C längre, skulle kunna tänka mig att det kan återkomma och då sökas genom Västlänken som ett exempel (eller vändas i säcken som följd av Västlänken).

  30. I ”Målbild 2035” talar regionen om att eventuellt låta tågen till… Kalmar (!) gå via Västlänken. Även om det går att säga ”interregional-” om tågen på den linjen så… Ja, jo… Fjärrtåg som sagt…

  31. Rätt debatt om Västlänken skulle jag nog säga, Gårda-alternativet, liksom förslaget om ‘alle-länken’ har ju kommit fram under tiden tack vare de diskussioner som har förts.
    Prata om problemen, det blir bättre då, det gäller även järnvägsinvesteringsr.
    Vad beträffar förslaget om 4 spår genom Lerum, lägg pengarna på en dragning norr om Aspen som har föreslagits, det kan kapa restiden Alingsås-Gbg (och därmed gbg-sthlm) till en kvart, från idag 30 min och frigöra nuvarande linje för lokaltrafik

    1. Vilka pengar? Vadå istället? Poängen är att just pengarna till fyrspår på VSB inte längre finns tillgängliga. De har använts till annat: Kanske upprustningen av Emmabodabanan, fyrspår på Mälarbanan eller dubbelspår på Nyköpingsbanan? Jag vet inte. Det är klart man kan hävda principer om rättvisa, att det underinvesterats i Göteborgsregionen genom att vi konsekvent sagt nej till allt och därmed få en liten större andel av framtida anslag när vi väl hittat något alla gillar. Men jag tycker det är en mer än vågad strategi.

      1. Det gäller ju att veta vad man skall ha pengarna till också. Att få 17 mdr i näven vid ett möte i Sthlm och sen promenera ut därifrån och gräva ner dom i gbg-leran gynnar inte kollektivtrafiken eller någon annan (byggbolagen kanske).
        Det som saknas är ju en översiktlig planering för regionens trafik, en uppgift för det politiska systemet i dialog med medborgarna.

  32. Enligt trafikverket (och tidigare inlägg) är västlänken enbart för pendeltåg men enligt ditt inlägg idag är den till för alla typer av tåg. Vad gäller egentligen?

    1. Det finns inga beslut om vilka tåg som skall köras i tågtunneln under Göteborg och tur är väl det; det är 12-14 år till trafikstart.
      Men Västtrafiks och Trafikverkets planer omfattar pendeltåg Alingsås-Göteborg-Kungsbacka, pendeltågen Älvängen-Göteborg som komer att fortsätta till någon station söder eller öster om tunneln samt ett antal regionaltågslinjer som Vänersborg-Trollhättan-Göteborg-Borås eller Vänersborg-Trollhättan-Göteborg-Varberg(-Halmstad) och flygtågen till Landvetter flygplats, eventuellt genomgående från Trollhättan, Stenungsund eller Uddevalla.
      Det innebär att alla eller så gott som alla pendeltåg och de flesta regionaltågen till och från Göteborg C kommer att använda Västlänken.

Kommenteringen är stängd.