Ingen fördyring av Västlänken

Share on Facebook0Tweet about this on TwitterEmail this to someone

Trafikverket räknar med att budgeten på 20 miljarder kronor i 2009 års prisnivå för Västlänken i Göteborg  håller trots osäkerhet om intrångskostnader, en svårbemästrad göteborgsler och en flod av överklaganden av detaljplaner, järnvägsplan och upphandlingar.

”Vi har tagit höjd för det”, sade projektchefen Bo Larsson på Trafikverket när han på onsdagen presenterade järnvägsplanen för
Västlänken, den  drygt sex kilometer tågtunneln under centrala Göteborg,

”Det är ett komplicerat och kostsamt bygge men det råder ingen större osäkerhet kring budgeten”.
”Vi har hanterat de risker vi identifierat. Budgeten på 20 miljarder håller, just nu ligger 200 miljoner under budget. Det är naturligtvis mycket glädjande”.

Larsson sade sig inte alls känna igen den bild av skenande kostnader som bland andra den förre moderatpolitikern Martin Wannholt målat upp,

”Jag förstår oron men jag tycker inte att den är baserad på fakta, ” sade Larsson. ”Vi har en buffert på 2,3 miljarder kronor för oförutsedda kostnader och för kostnader som är förutsedda men som ännu inte kan preciseras i detalj.”

I februari går Trafikverket  ut med anbudsförfrågan till europeiska företag.  Kontraktssummorna avgör hur stora anläggningskostnaderna blir.  Den totala kostnaden uppskattas till 14,3 miljarder i 209 års prisnivå plus minus 15 procent.

”Den största osäkerheten i dagsläget är hur marknaden ser ut den dag vi skriver kontrakt med leverantörerna”, sade Larsson.

Sedan Trafikverket gjorde den senaste kalkylen för Västlänken har kostnaden för arbetstunneln i Annedal, som förlängs till Linneplatsen, blivit 90 Mkr högre medan kostnaden för intrång blivit 100 Mkr högre.

Ökat spåravstånd från 4,5 till 5,0 meter, dimensionering för lastprofil C som medger att större tåg kan trafikera tunneln och förberedande arbeten för fyrspår på stationerna Haga och Korsvägen  beräknas öka kostnaderna med 250 Mkr.

Däremot har de beräknade kostnaderna för dragningen öster om Korsvägen minskat när Västlänken dras under Liseberg i stälet för under Örgrytevägen, kostnader för evakuerings- och räddningstunnlar och kostnaderna för projektering minskat.

Järnvägsplan och detaljplan finns till allmänhetens beskådan fram till slutet av januari.

Västlänken skall stå klar 2026.

Först då vet vi vad Västlänken kostade att bygga.

Share on Facebook0Tweet about this on TwitterEmail this to someone

214 kommentarer om “Ingen fördyring av Västlänken

  1. För att förstå framtiden är det väl lämpligt att studera ”track record” ( ofrivillig vits ).
    Alependeln och dubbelspår på Vänerbanan har gett betydligt större tidsvinster för de flesta tågresor norrifrån än vad Västlänken kommer att göra.
    Vet någon vad minskningen av biltrafiken på E6 och E45 har blivit tack vara dessa förbättringar av tågtrafiken?

    1. Västlänken ökar nyttan för alla anslutande spår, både nya och gamla. Med Västänken dubbleras antalet möjliga pendeltåg. Alltså får även Alependeln en stor nytta av Västlänken.

  2. Fattar inte att någon fortfarande kan förorda Gårda. Jag har full respekt för gubbarna som sitter och räknar och kalkylerar. De räknar säkert lika bra som andra experter. Men de glömmer ju det allra viktigaste. Vem ska åka till Gårda? Skulle Centralen flyttas dit måste ju hela kollektivtrafiken ledas om. När jag åker spårvagn in till centrum har jag ingen som helst lust att vägen om Gårda först. När jag ska ut till Hisingen vill jag inte omvägen om Gårda och 10-15 minuters längre restid (jo, jag vet hur man räknar men åker spårvagn så jag vet hur det fungerar i praktiken i rusningstrafik). Självklart ska vi ha en tunnel, det borde alla som tänker efter mer än en minut inse. Det borde grävas ner mer i trånga Göteborgs centrum. Sen kan man naturligtvis diskutera om tunneln för Västlänken är rätt dragen eller inte. Och om inte tunneln från centralen borde fortsätta till Hisingen så att man kunde öppna den nya bron lite oftare för sjöfarten.

    1. Ja, hur någon efter den förödande rapporten från 2001 kan fortsätta att förespråka Gårda är en gåta. Innan man börjar detaljkonstruera något så måste man ju se om det man vill bygga har någon nytta alls. Det har inte Gårda och det har Gårda-alternativet helt och hållet missat att kontrollera innan de började rita på sitt alternativ.

  3. Ja, då kom nästa smäll för Västlänken. ”Utsläppen från tunnelbyggandet gör att Västlänken har negativ klimatnytta under hela sin avskrivningstid fram till år 2090. Detta går helt emot vårt samlade ansvar.
    Säger Trafikverket och våra politiker.
    Räddningstunneln, miljön, ingen större minskning av trafiken. Ingen komplett utredning av alternativa lösningar. Problemen hopar sig. Blir det ekonomin nästa gång?

    1. Du har missat att detta påstående är baserat på en felaktig siffra. Klimatmässigt har Västlänken betalat sig efter sju år.

      1. Nej, det förutsätter att du räknar in nyttan av Olskroksmotet och eventuell ökning av godstrafiken, vilka inte ingår i själva Västlänken.
        Vidare har man i Miljökonsekvensbeskrivningen inte räknat med effekten av att 200-500 fullvuxna träd tas ned.
        Man har också utgått ifrån att bilflottan har samma utsläppsnivåer år 2030 som 2009 vilket inte är rimligt.

      2. Enligt Trafikverket så har Västlänken betalat sig i klimathänseende till 2035 när man har börjat att köra i tunneln 20026.

        Man skall inte heller ta med några träd i den uträkningen.

      3. Den nytta som ligger latent i Västlänken, och som planskildheten i Olskroken låser upp, ska inte räknas med i ”Västlänken”? Seriöst?

        Givetvis ska både den kapacitet Västlänken skapar och den kapacitet Västlänken frigör på andra håll i systemet räknas Västlänken till godo.

    2. Nej, det säger varken Trafikverket eller politiker. Det är något som du har hittat på alldeles själv.

      1. För att slippa kommentarer om att jag hittar på så kopierade jag texten från en intervju av Trafikverket och ansvariga politiker så enkelt var det.

      2. Du har citerat en debattartikel från Martin Wannholt där han har suttit och hittat på helt på egen hand.
        Det var inte sant när han skrev det och det är fortfarande inte sant.

      3. Nej intervjun var med Kia Andreasson. Annelie Hultén , Johan Nyhus, och projektledaren hos Trafikverket kommer inte ihåg hans namn just nu.
        Men jag vet att Wannholt har varit kritisk tidigare men denna gång kan du inte skylla på att han ljuger vilket du brukar göra. Att du inte tycker om honom det vet jag men du kan inte anklaga honom för allt.

  4. Det är mycket glädjande att Trafikredaktören idag bekräftar här i sin egen blogg att ”Faktum kvarstår att Gårda inte studerats annat än översiktligt för snart 15 år sedan. En ny utredning tar ett år.” Då ska vi väl nu förvänta oss att GP ställer politiker och trafikverk emot väggen och frågar ”Varför inte?”

    Självklart ska vi inte acceptera att 25 miljarder av offentliga medel i löpande penningvärde ska betalas för ett projekt som inte utretts ur alla synvinklar och där det finns indikationer om att en besparing på 10-12 miljarder kan vara möjlig!

    Vi får väl förutsätta att GP värnar om en god och sparsam användning av offentliga medel oavsett ur vilket fack i portmonnän de kommer. Därav följer med självklarhet att GP måste begära en utredning av möjligheterna att spara minst 10 miljarder genom en station i markplan i Gårda.

      1. Kan du inte ens läsa rätt?
        ”Forstudie Vastlanken tidigt samråd” Hittar du något om Utredning där?

      2. Varför envisas man att skriva om Gårda när det alternativet är kastat i papperskorgen för länge sedan, för det kommer aldrig att byggas.

        Man blir så trött när någon upprepar Gårda, för det betyder att man inte har något annat i sitt huvud.

      3. Kanske för att Gårda är framtidssäkert med anslutande framtida höghastighetståg. Skulle Göteborg ha något vettigt i tunnel, skulle det vara tunnelbana såklart, även under älven.
        Sedan finns det andra som bara har i sitt huvud, att inte diskutera sakfrågor utan meningsmotståndarna.

      4. Men som Ulf skrev i en annan kommentar här på bloggen så måste man ju lägga E6 i en tunnel för att kunna bygga Gårda-alternativet och det skulle ju ta många år innan man kan bygga för tågen, men det verkar som ni kritiker till Västlänken inte vill tro på detta.

        Trafikverket har ju också sagt att man inte kommer att bygga i Gårda. Det skulle tvinga Göteborgs kommun få ändra på hela sin kollektivtrafik och som skulle kosta kommunen en massa miljarder kronor.

        Hur det blir med höghastighetstågen mellan Oslo och Köpenhamn är skrivit i stjärnorna.

  5. Åter igen. Jag har kört alla busslinjer i staden och många gånger hamnat bakom krånglande spårvagnar så det är inte en korkad tågtunnel vi behöver i staden utan helt andra saker.
    De som idag styr den här staden saknar kompetens. Jag är inte emot trängselavgifter om pengarna satsas på rätt sätt.
    Nyström bör vara väldigt försiktig i sina uttalanden om Västlänken. Ligg lågt i stället.

    1. Den som försökt ta sig till Göteborg i ständiga och växande bilköer inser att Västlänken faktiskt är vad vi behöver. Centralen är full, inga fler tåg kommer in dit och för att skapa mer plats för ökad trafik så krävs Västlänken.

      1. Och hur många bilar har du tänkt skulle försvinna med Västlänken? I praktiken inte över 7 000-8 000 bilar när Västlänken är fullt utbyggd, vilket inte är mycket.
        Alla tillkommande resenärer med pendeltågen är faktiskt inte bilister. Vill man ha effekt på biltrafiken, så är det inte Västlänken man skall satsa på. De är bättre satsningar på övrig kollektivtrafik som är viktigast, först då kan kollektivtrafiken bli så attraktiv så att folk ställer bilen. Hur svårt är det att förstå denna enkla sanning?

      2. Rätt många bilister kommer att ta tåget faktiskt. Än mer intressant, inte minst för bilisterna, är att många av de nytillkomna resenärerna tar tåget och INTE bilen! Bilisterna får ökad framkomlighet genom att fler väljer tåget framför bilen så även de är en vinnare tack vare Västlänken.

      3. Är 7 – 8 000 bilar mycket? Denna siffra är förmodligen en överskattning, men detta är som ett exempel.
        I för sig blir det lite fler personer, eftersom en del samåker.
        Om vi då säger att det rör sig om 11 -12 000 personer så blir det inte så mycket om du ser hur många som totalt åker kollektivt i regionen.
        Du måste inse att VL inte kan ta alla bilister. Antalet kan inte öka hur mycket som helst och de som bor på rätt ställe, dvs nära en station har större benägenhet att ta tåget än de som bor långt från stationen.
        8 000 bilar i staden är verkligen inte mycket? Titta på infartslederna så får du en bedömning om hur det ligger till. När vi pratar om denna minskning, så ligger det i den framtid när Västlänken är färdigbygd och spår från Borås m.m. är färdigbyggda.
        Som du ser, jag kommer med siffror och du själv kan inte komma med en endaste konkret siffra när det gäller Västlänken.
        De enda du klarar av är att nämna att Västlänken gör nytta, dubblerar kapaciteten vid centralen och ger minskade restider, avlastar Centralen, men inget annat.
        De är bara att använda det man har mellan öronen för att göra en bedömning om vad som är rimligt.
        Sätt dig gärna ner och analysera Västlänken och försök få fram siffror på det som är bra med Västlänken.
        Trafikverket visar ju ingenting men du som vet allt, t ex påstår att Gårda är utrett, trots att Trafikverket sagt motsatsen, kan säkert fixa till en bra trovärdig presentation över projektet.

      4. Det kan också vara 10 000 eller 15 000 som kan också bli 20 000 som lämnar bilen hemma och tar tåget istället. Det är det här som ingen vet ännu förrän Västlänken är byggd och att man har börjat att köra med tågen på Västlänken.

      5. Vadå växande köer? Trafikköerna har minskat i Göteborg enligt M och Trafikverket iallafall de senaste 15 åren. Den ursäkten för Västlänken håller inte.

      6. Du underdriver nyttan, som vanligt. Fler bilister än så ta Västlänken och än fler andra tillkommande tar tåget istället för att sätta sig i bilen. Det är bra, för alla.

        Västlänken har aldrig varit avsedd för att ta alla bilister. Den skall ta tillräckligt många för att trängsel på vägen skall.minska kraftigt och att andelen kollektivtrafik därmed ökar kraftigt. Det kommer den att göra, jag ser verkligen fram emot att se den i drift.

      7. Köerna har växt stadigt under mer än 15 år. Det kan alla tala om för dig som åker bil till jobbet och sitter i dessa ständiga och ökande köer.

      8. Idag är det väl ca 18 000 personer som åker pendeltåget fördelat på ca 37 000 på- och avstigningar per dygn. Trafikverket beräknar att de skall bli 75 000 på- och avstigningar per dygn när Västlänken är klar och övriga förbindelser är klara.
        Man beräknar alltså att antalet resenärer fördubblats vilket skulle betyda att dessa ökar med ca 20 000. Du tror väl inte på allvar att alla dessa skulle åkt bil istället?
        Men du menar förstås att antalet bilar in till Göteborg minskar mer än vad som motsvarar kapacitetsökningen för Västlänken?
        I teorin skulle antalet bilar minska med ca 13 000, men de förutsätter då att hela ökningen av resenärer på Västlänken skulle utgöras av fd bilister. Vem som helst inser att alla som skulle åka VL inte bytt från bil till tåg.
        Men Hansson fixar det omöjliga, han minskar antalet bilar med 50.000 samtidigt som antalet resenärer =personer ökar med 20 000 på Västlänken. Fantisera kan man ju alltid göra och Västlänken är rena önskedrömmen för drömmare.
        Du är alltså helt fel ute, för det är du som överdriver nyttan. Du predikar moment 22, då du menar att antalet bilar minskar mer än antalet nya resenärer med Västlänken.

      9. Så du menar att Trafikverket och Motormännen ljuger i sina faktaredovisningarna ? Dom har redovisat att antalet bilar har minskat i över 15 år.
        Lustigt att du inte litar på Trafikverket och motorbranschens experter. Trodde dom var dina kompisar med tanke på hur du brukar hylla dom annars. Men deras fakta passade väl inte ditt syfte denna gång? Sen kör jag dagligen bil i stan så jag vet mycket väl hur det ser ut. Och efter alla obyggnader som är gjorda för bussar mm så har man skapat mer köer i onödan på många ställen. Det var väntat men dåligt för miljön tyvärr.

      10. Det är säkert så att trafiken minskat inom täta stadskärnan. men det är också så att trafiken på lederna in mot staden ständigt har ökat. Innan trängselskatten så var ed längre än någonsin. Det är först med trängselskatten som de har minskat igen.

        För att kunna minsak köerna på lederna in mot stan så krävs Västlänken.

      11. Västlänken väntas minska biltrafiken med endast 0,7 procent enligt Trafikverkets beräkningar.
        Minimal nytta till extrema miljökonsekvenser, olägenheter, risker och kostnader.
        Och dessutom kommer snart snabbtågen och de ska passera stan på motsatt sida. Helt orimligt att inte bygga en lösning för all tågtrafik.

      12. Du underdriver effekten på biltrafiken mycket kraftigt. Eventuella framtida snabbtåg förtar inte behovet av pendeltågslösning. Snabbtågen ligger mycket långt i framtiden medan behovet av mer pendeltåg är akut. Pendeltågen har en mycket större lokal nytta än snabbtåg. Snabbtågen kan heller aldrig ersätta pendeltåg.
        Var snabbtågen skall ha sin station är något de får besluta och betala för på egen hand. De kan gå in i säcken eller genom Västlänken och de är fullständigt ointresserade av Gårda.

  6. En sak är det väldigt tyst om.
    För att Västlänken ska fungera måste dubbelspår till Borås vara färdiga och det liksom försvinner i debatten.
    Det går inte att pressa ut alla pendeltåg ner mot Kungsbacka, har jag uppfattat det här på rätt sätt?

    1. För att dubbelspåret till Borås skall kunna användas på ett effektivt sätt måste Västlänken vara klar för trafik.
      Västlänken klarar sig alldeles utmärkt utan fler spår till Borås men fler tåg till och från Borås klarar sig inte utan Västlänken.

      1. Det finns inget som säger att just Västlänken måste vara klar för trafik. Anslutningar till spår mot Borås kan ske även med andra alternativ vilket man bortser ifrån när man pratar om vad som krävs i form av investeringar i Göteborg.
        Trafikverket har redan föreslagit Förstärkningsalternativet en gång i tiden. Andra förslag som framkommit men som inte utretts enligt Trafikverket är ju Gårda trots att vissa påstår motsatsen.
        Förstärkningsalternativet är alltså utrett och Trafikverket har konstaterat att denna lösning skulle fungera för Göteborg och denna lösning klarar nästan lika många resenärer som Västlänken skulle göra. Den klarar även kraven på större kapacitet vid centralen för övrig spårbunden tågtrafik.

      2. Visst klarar sig tåg till Borås utan Västlänken, med Gårda skulle det gå precis lika bra.

      3. Det är inte omöjligt.
        Men Västlänken kan stå klar 2026 när höghastighetsjärnvägen mellan Mölnlycke och Bollebygd via Landvetter flygplats är färdig.
        Gårda kan knappast vara klar förrän minst fem år senare.

      4. Visst man har varit nonchalanta och underlåtit att se över andra alternativ än en tunnel under Göteborg pga politikernas önskemål. Dock är ju FA till stor del utrett och de borde nog gå att få Förstärkningsalternativet klar tidigare än Västlänken.
        Anpassningar vid Gårda kan man ju alltid göra senare om det skulle bli aktuellt med snabbtåg mellan Oslo och Köpenhamn.
        Ett förslag är att man ser över alternativet med en station vid Gårda och gör en bedömning av kostnader, tidsåtgång och konsekvenser samtidigt som man slutför en ev utredning av FA.
        Om man upplever att Gårda inte är den optimala lösningen, så är det bara att sätta igång med Förstärkningsalternativet. FA ger mycket pengar över till annat. Sedan bryr jag mig inte om vems pengar de är. Infrastruktur måste vi ha oavsett om de är stat, kommun eller intäkter via trängselskatter som betalar projektet. Man skall ju inte bara bygga något för att någon annan betalar utan syftet måste helt enkelt vara att få den bästa samhällsekonomiska ekonomin. De räcker alltså inte att lägga nästan allt på pendeltåg när övrig kollektivtrafik har problem med att locka resenärer pga långa restider.

      5. Är höghastighetsjärnväg via Landvetter redan beslutad och tidssatt?
        I princip har den inget med Västlänken, eller Förstärkningsalternativet, att göra. Den trånga sektorn är Gårdatunneln och Centralen. Där handlar det ju om Trångsektorplan. Man kan prioritera fler tåg från Mölnlycke genom att ta bort något från Mölndal t ex.

        Jag tror också att det kommer att dröja till 2031-2 innan en Gårdalänk kan vara klar, medan Förstärkningsalternativet borde kunna vara klar kring 2028 om man gör konceptutredning nu och startar Projektering 2017 cirka.

      6. Etappen Mölnlycke-Bollebygd via Landvetter flygplats finns med i Nationella planen för 2014-2025.
        Just nu utarbetas en järnvägsplan för etappen.
        Byggstart kan troligen ske år 2020 och färdigställandet 2026.
        Som du skriver finns knappast plats i Gårdatunneln för tillkomande tåg.
        Västlänken eller annan likvärdig lösning måste vara klar när flygtågen börjar rulla.

      7. Enligt Trafikverket så är förstäkningsalternativet slängt i papperskorgen för länge sedan och kommer inte att tas upp igen, för förstärkningen är istället Västlänken.

        När flygtågen kommer att gå så kan man åka det tåget ifrån andra ställen i regionen som då kör genom Västlänken.

      8. Gårdaalternativet kommer aldrig att bli av eftersom det är en usel lösning vilket konstaterades redan 2001. Det hindrade inte Gårdagruppen för att konstruera ett eget förslag. Tittar man på det så är det bara att hålla med slutsatserna från 2001; det är verkligen ingen bra idé med en station i Gårda. Kapaciteten är mindre än dagens lösning och alla får längre restider eftersom de knappt ens kan komma vidare med lokaltrafiken från Gårda.

  7. Det är så beklämmande att se att debatten om Västlänken fortsätter med precis samma gamla argument.
    Efter att ha avstått från att vara med i debatten fyra månader kan jag inte längre hålla fingrarna ifrån tangentbordet. Debatten har ingen som helst intellektuell utveckling. Detta beror främst på att politiker och förvaltare fortfarande i huvudsak lyser med sin frånvaro från dialogen, utan väljer att inte bemöta alla de sakargument som de mer kritiskt tänkande har lagt fram.
    För att underlätta för sig väljer t ex Nyhus att försvara det Västsvenska paketet istället för att diskutera Västlänkens problem och möjliga alternativ.
    Det är egentligen bara Hansson, Nyström, Trouvé och Samuelsson som helt kravlöst och onyanserat försvarar Västlänken. Med argument gamla som ett utslitet tuggummi.

    Trafikverket har inte kunnat visa någon detaljerad utredning av möjligheterna i Gårda och en kombination av en ny station där med fortsatt drift av den nuvarande centralen. Midjan går lätt att bredda. Västlänkens budget innehåller inte alla kostnader för fyra spår.
    Strykningen av en räddningstunnel är en skandalös sänkning av ambitionsnivån som förvisar Göteborg till ett rykte av dåligt säkerhetstänkande. Att spendera 25 miljarder att betala i löpande penningvärde av vår skattekraft på en tunnel när en station i markplan i Gårda kan ge oss minst 10-12 miljarder över till vård skola omsorg är ansvarslös användning av våra offentliga medel.
    Även statliga skattemedel kostar, de är inte något gratistillskott, inte ens för regionen när paketet innehåller delad betalning även för rent nationella angelägenheter.
    Varför bemöter inte västlänkskramarna alla dessa frågor sakligt och ingående?
    Däri ligger en av de stora politiska försyndelserna.

    Kranskommunerna skriver och argumenterar som om det vore en naturlag att det behövs en tunnel under Göteborg för att anordna bra kollektivtrafik för pendling och till Landvetter flygplats.
    Självklart går det att lösa i markplan. Så varför är det så kul att bygga en tunnel? Jo, man argumenterar som att hela västsvenska paketet måste falla om Västlänken inte byggs.
    Detta är ju helt felaktigt. Och, om politikerna inte klarar av att stryka den odemokratiska och segregerande trängselskatten, varför inte istället använda den till vård skola omsorg? Vilken kranskommun skulle vara emot det?

    Ulf Nyström undrar varför det inte blivit demonstrationer emot andra delar av västsvenska paketet, de fanns ju också omnämnda på valsedeln. Svaret är ju självklart: Det är just Västlänken som så många inte vill ha, alltså är det också uppenbart att det var just den finansieringen som man röstade emot i folkomröstningen.

    När ska fler än två-tre politiker förtjäna att tituleras folkets representanter?

    1. Folkomröstningen var om trängselskatten, inte om Västlänken.

      Den informationen som stod på valsedeln var om vilka projekt som ingår i det Västsvenska paketet, för att väljarna skulle veta vad trängselskatten gick till när de skulle rösta.

      1. Det var ju därför röstade nej, eftersom det var enda sättet att säga nej till Västlänken. Av vilken annan orsak vill man inte finansiera västlänken dit alla trängselpengar går?

      2. Men nu ligger ju det Västvenska paket fast enligt en debattartikel i dagens GP och den finns i ett annat inlägg högre upp som man kan klicka på och läsa.

      3. Ja, faktiskt är det så. Det är fakta som skrivs och fakta talar för Västlänken. Negativa påhitt står de som är emot Västlänken för.

    2. En station i Gårda fungerar inte och löser inga problem oavsett hur mycket som skrivs om den. Det konstaterades senast 2001 och har konstaterats gång efter annan före det från i alla fall 30-talet. Varje gång man tittat på en station i Gårda så har man gjort något annat.

    3. Det verkligt beklämmande är att fortsätta att älta Gårda trots att den saknar möjlighet till att bli ett fungerande alternativ.
      Läs rapporten från 2001 och kom sedan och förklara vad i den som skulle göra Gårda till ett möjligt alternativ.

  8. Var finns budget för byggnationerna ovan mark?

    När man byggde Götatunneln fick delar av denna förankras med stålwire i berget. Hur förankrar man en tågtunnel med flera hundra ton tågvikt?

    Man väljer dessutom att lägga nedgången vid Haga på Pustervikskajen. Tycker herr Nyström skall dyka i egna nyhetsarkiven och kika på hur där ser ut under höststormar med ordentlig pålandsvind…

    Hur säkerställer man att inte tunneln vattenfylls?

    För information så är ju Göteborg byggt på blålera. Att dränera och återfylla mark av den typ Göteborg vilar på riskerar att få leran att flytta på sig. Och då är älven ända vägen för leran. Ponera detta händer och älven däms upp. Räcker biflödet Nordre älv för att hantera allt vatten i Göta Älv?

    Vet Kungälvsborna om att de riskerar dränkas om detta inträffar?

    Och slutligen…

    Man bygger ett dubbelspår, med plats för max åtta tåg i timmen. Detta motsvarar fyra spår på centralen.

    Trafiken på de andra 14 spåren då. Vart skall den ta vägen?

    1. Västlänken byggs för att klara ett vattenstånd cirka tre meter över nuvarande medelvattenstånd.
      Västlänken klarar därför betydligt allvarligare översvämningar än större delen av centrala Göteborg och Norra älvstranden.
      Tunneln dimensioneras för 18 tåg i timman i vardera riktningen.
      De flesta eller alla spår på nuvarande Göteborg C blir kvar, det finns inga planer på att ta bort dem.

    2. Göteborg är också byggt på berg och där nergången till Hagastationen på Pustervikskajen är det berg så det är inga problem med vattenståndet som är vid pålandsvind.

      Kungälv kommer inte heller att bli dränkt, så det är ju bra om man har lite fakta i det som man skall skiva om.

  9. ”Ingen fördyring av västlänken”. Det vet vi om allra tidigast 10-15 år, troligen senare…

      1. Det är bara att läsa innantill i järnvägsplanen pch på andra ställen. Den är färdig 2026 och som säckstation vid centralen redan 2023. Mycket bra.

      2. Varför skall vi behöva betala mer än 11 miljarder kronor för Västlänken?
        Västlänkens värde lär inte vara högre än så. Alla kostnader över 11 miljarder är alltså detsamma som att slänga dessa pengar i sjön.
        Det är ju faktiskt Trafikverket som är beräknat värdet till 11 miljarder så varför skall vi betala mer. Du litar väl på Trafikverket?
        Både Marieholmsbron NNK-värde +0,9, Marieholmstunneln NNK-värde +0,3 är en investering där man får tillbaks mer än vad den kostar.
        Med Västlänken som har ett NNK-värde på -0,5 kommer vi alltså slänga minst 10 miljarder kronor i sjön.
        Sedan har spåmannen Hansson, eller Trafikverket, ingen aning om budgeten kommer att hålla eller ej och även om budgeten skulle hållas, så är det ändå minst 10 miljarder i sjön vilket är samhällsekonomiskt oansvarigt.

      3. Dessa NNK-värden är inga exakta värden, för att få det som måste Västlänken och Marieholmstunneln vara igång. Först då det vi för att se hur många personer som använder Västlänken eller hur många bilar som kör genom Marieholmstunneln.

      4. De är precis som med budgeten som inte har några exakta värden. Men tydligen har du ingen aning om hur bra eller Västlänken kommer att bli, då du menar att man inte kan veta något om det framtida resandet med Västlänken.
        Det man kan konstatera är att Västlänken inte klarar mer än 18 tåg per timma åt respektive håll, så det blir väldigt svårt att någonsin få någon positiv samhällsekonomiskt nytta med Västlänken.
        Västlänken är alltså ett väldigt osäkert projekt med tanke på de dåliga NNK-värde de har. Att bedöma NNK-värdet på Marieholmstunneln lär nog vara betydligt enklare än för Västlänken.

      5. Marieholmstunneln är väldigt lönsam, men bara för biltrafik. För kollektivtrafiken betyder den ingenting.
        Västlänken ger vinster för både kollektivtrafik och vägtrafik genom att avlasta dem resenärer och genom att sprida ut resenärerna på fler stationer i staden. Den krävs för att kunna öka antalet tåg in till centralen som idag är full. Västlänken är en förutsättning för framtida utbyggnader av spår mot Göteborg vilket tydligt märks så fort man lägger till Olskroksviadukten och då stiger omedelbart det gemensamma NNK värdet till -0.12 vilket räknas som samhällsnyttigt. Där är ändå inte andra mer svårberäknade fördelar med som ökad bebyggelse nära stationer vilket ger större resande och högre nytta. Inte heller är ökad nytta från andra projekt med som järnvägen till Borås via Landvetter eller andra spårsatsninga r. Jo, Västlänken är nyttig och en förutsättning för Göteborgs framtida utveckling. Det säger Trafikverket också, varför inte lyssna på dem?

      6. Ett NNK-värde som ligger under noll kan knappast tänkas vara samhällsnyttigt.
        Om du räknar in Olskroksviadukten, så kostar projektet mer än vad du får tillbaks med tanke på ditt nämnde NNK-värde på – 0,12.
        Sedan så är ett faktum att när Trafikverket räknar in restidsvinster i NNK-värdet, så värderar de olika personer på olika sätt. De anser att en person som åker buss är mindre värd än en bilist vilket knappast är fallet.
        Skulle du värdera alla lika, så skulle NNK-värdet bli ännu lägre.
        Sedan är ett faktum att de flesta bilister som bor utanför Göteborg skulle få ökade restider, vilket Trafikverket tydligen glömt bort. Bor du fem km från en pendeltågsstation, så är nog de naturliga för många att ta bilen in till stan. Hur många tror du har en busshållplats i närheten, så de snabbt kan ta sig till närmaste pendeltågsstation? Inte många.
        Några bilister kanske kan tjäna tid om de bor tillräckligt nära och att de finns pendelparkering vid stationerna, men faktum är att redan här försvinner minst 15 minuter i restid genom denna manöver. Hur många pendeltåg tror du klarar av att köra in denna extra restid? Sedan blir de byten inne i stan då många förlorar ännu mer restid.
        Som du säkert inser, så är det inte många som kommer tjäna någon tid och den tid som tjänas in blir en mycket dyr tid om man betänker att man lägger minst 20 miljarder kronor med väldigt lite nytta i form av restidsvinste.
        VL minskar inte biltrafiken mer än max 7 – 8 000 bilar per dygn och då faller argumentet om att trafiken skulle minska kraftigt.
        De resenärer som åker med pendeltåg och skall byta till annan kollektivtrafik runt central-området är verkligen inte många, därför kommer inte en avlastning med hjälp av andra pendeltågsstationer göra någon större synlig verkan på trafiksituationen runt centralen.
        Västlänken kanske är nyttig för Göteborgs framtida utveckling men eftersom det finns alternativ som gör ungefär samma nytta för Göteborgs framtida utveckling, så är det inte rimligt att man skall lägga ut minst 10-15 miljarder extra på Västlänken, då antalet resenärer och påverkan på biltrafik blir ungefär detsamma.
        Då tänker jag i första hand på Förstärkningsalternativet, som redan är utrett.
        Trafikverket har inte kastat Förstärkningsalternativet i papperskorgen, utan de är politikerna som gjort detta, eftersom deras enda alternativ hela tiden varit att man velat ha en tunnel under Göteborg.

      7. Jo, det kan man visst säga. Nyttan är nästan lika stor som kostnaden och med de nyttor som inte går att prissatta så så ger det en positiv samhällsnytta!
        Kostnaden för Olskroksviadukten ingår i NNK -0.12, det är den gemensamma kvoten man räknat fram!
        Du underdriver nyttor för både bilister och pendlare. Många fler bilister än så kommer att ta tåget istället. Väl i stan så byter mer än 50% av resenärerna på en annan station än centralen så det påverkar absolut trängseln i lokaltrafiken runt centralen på ett mycket positivt sätt. Vid trafikstart så är det 60 000 resenärer som kommer in med pendeltågen och att de sprids ut på tre stationer är vi alla väldigt tacksamma för!

        FA är helt riktigt utrett men har också förlorat mot Västlänken. Det är den som kommer att byggas och vars järnvägsplan nu ligger ute för granskning. Det skall verkligen bli roligt att se Västlänken växa fram.

      8. Förstärkningsalternativet är utrett, men bara för att politikerna ville ha något annat att visa upp ihop med de fyra tunnelalternativen som utreddes samtidigt eftersom politikerna som bekant från början bestämt sig för tunnel under stan.

      9. Det är Banverket som blev Trafikverket som har beslutat att det skulle bli Västlänken, inte några politiker, för dessa politikerna beslutade bara om finansieringen av det Västsvenka paketet.

      10. Hur kan antalet bilar in till stan minska mer än antalet resenärer med Västlänken? Förklara det för mig på ett trovärdigt sätt. Du bara fantiserar om att det går att klara av moment 22.
        Tydligen har du läst mycket, men inte förstått.
        Sedan får jag inga vettiga siffror från din sida utan du stoppar huvudet i sanden.

      11. Jag behöver inte läsa historieböckerna, för Banverket som det hette 2007 beslutade i december månad det året att man skulle bygga Västlänken, så det är nog någon annan som skall läsa historieböckerna istället.

      12. Läst men inte förstått. De är inte Trafikverket som beslutar om stora projekt skall byggas eller ej, utan de är politikerna som fattar besluten. Så sätt dig ner och läs historieböckerna grundligt, för det är något som du verkligen behöver.
        Sedan vore det fint om du kan förklara hur biltrafiken skulle kunna minska med 20 000 bilar per dygn om det inte tillkommer fler än 20 000 resenärer med Västlänken.
        Det åker mer än en person per bil och alla nytillkommande resenärer till pendeltåget är inte fd bilpendlare. Betänkt att varje pendlare i princip gör två påstigningar och två avstigningar per dag, så kanske du förstår hur Trafikverket räknar. De beräknar att de skall bli ca 75 000 på- och avstigningar i Göteborg per dygn när VL är klar plus de anslutande spår, t.ex. från Borås skall vara klara.
        Idag är det alltså ca 37 000 på- och avstigningar per dygn, vilket motsvarar ca 18 500 personer. Man planerar alltså att det skall bli dubbelt så många resenärer och de motsvarar då alltså ca 20 000 personer utöver de som redan åker med pendeltågen, så det är helt enkelt omöjligt att biltrafiken skulle minska med 20 000 bilar in till stan pga att man bygger Västlänken.
        Om vi säger att 2/3 skulle utgöras av resenärer som bytt från bil till pendel och att 1/3 inte är några bilägare, så skulle de i praktiken medföra att biltrafiken in till Göteborg minskar med ca 9 000 bilar per dygn då räknar jag med att varje bil har 1,5 person, vilket är fullt rimligt. Kolla gärna fakta från Trafikverket, där det skriver att biltrafikens minskning är väldigt liten.
        Någon procent om året och nu har man tydligen skrivit 0,7 procent. Västlänken kommer alltså knappast ha någon synlig påverkan på biltrafiken. Argumentet att biltrafiken skulle minska mycket faller alltså pladaskt. Vore på sin plats att vara ärlig och inte överdriva nyttan med VL genom att komma med en massa fantasisiffror.
        Jag tror inte ens Ulf Nyström kan säga emot mig när det gäller mina siffror.
        Varsågod och motbevisa mig.

      13. Varken Förstärkningsalternativet eller Gårdaalternativet klarar sig utan tunnel. Samtliga alternativ kräver tunnel för att ta sig igenom Göteborg, det går inte att göra på något annat sätt.

        Trafikverket utreder och föreslår men det är politikerna som beslutar vad som skall byggas. Trafikverket föreslog Västlänken via Haga och Korsvägen vilket också var det alternativ som politikerna sedan beslutade om att bygga.

    1. Alldeles oavsett vad de skriver, så drar Västlänken de allra mesta pengarna i paketet – till allra minst nytta för de allra flesta och till definitivt största kostnad och mesta besvär för göteborgarna.
      Debattartikeln är en ren partsinlaga från kommuner som inte lägger ett öre för att genomföra västlänken. Ett praktexempel på att gärna låta andra betala och få obehaget.

      1. Visst lägger kommunerna pengar till det Västsvenska paketet och det är genom VG-regionen om du inte visste det Janne H.

        Det som du skriver att det är en partsinlaga är ju att kranskommunerna vill att det Västsvenska paketet skall byggas som Västlänken ingår i. Man skall också tänka på att paketet ingår fler projekt än Västlänken som de som kritiserar tunneln inte tänker på, för man tror att hela det paketet är bara för Västlänken.

      2. Som vanligt. Tagit del men inte förstått. Västlänkens kostnader är alltjämt allra störst men till absolut allra minst nytta för de allra flesta och slutkostnaden vet vi inte förrän om tidigast 15 år.

      3. Det är någon som har tagit del men inte har förstått att de som betalar skatt i Sverige är också med och betalar för Västlänken när regeringen har gett det Västsvenska paketet 17 miljarder kronor.

        Det är ju därför Västlänken ger mest nytta för alla som åker tåg som också är pendeltåg.

        Man undrar också om den som skriver en kommentar också har tänkt hur man skall skiva den kommentaren!.

      4. Ja, Västlänken är den största posten i paketet men också den med det största värdet för utvecklingen av Göteborg och regionen. Den är klar om 12 år så då får vi se hur mycket den gick under budget.

      5. Västlänken drar minst två tredjedelar av hela Västsvenska paketet men ger nytta åt blott max en tiondel av Västra Götalands kollektivresenärer, det är ett skrämmande slöseri av skattemedel.

      6. Västlänken ger nytta till många fler än enbart de som åker med tågen. Bilisterna får nytta av den genom förbättrad framkomlighet då tidigare bilister tar tåget istället. På liknande sätt får övrig kollektivtrafik i Göteborg nytta av den genom minskad trängsel runt centralen i och med att trsenärerna sprids ut.

        Marieholmstunneln har ingen nytta för kollektivtrafiken, men den kritiserar du inte. Varför inte det?

      7. Marieholmstunneln har ett NNK-värde på + 0,3
        Marieholmsbron har ett NNK-värde på +0,9
        Västlänken har ett NNK-värde på -0,5

        Enligt Trafikverket, så anses de vara osäkert att Västlänken skulle vara lönsam.
        All denna information står att läsa i den nationella planen för transportsystemet 2014-2025.
        Marieholmsbron är en mycket bra investering där tågen skall rulla. Du ser man behöver inte vara emot tåg, bara för att man är emot projekt Västlänken.

        De är väl klart att Marieholmstunneln gör nytta för kollektivtrafiken. Den avlastar trafiken från Götaälvbron/Hisingebron, sedan är det faktiskt bilisterna som står för kostnaden av Marieholmtunneln. Bilisterna betalar in mycket mer i skatter än vad de får tillbaks i form av investeringar och underhåll av vägnätet.
        De som åker pendeltåg, kommer ju knappast betala något för att åka pendeltåg. Vem har råd att betala 800.000 för biljetten? De är alltså andra som betalar Västlänken och inte de som första hand kommer nyttja Västlänken.

      8. Här är det någon som har tagit del men inte har förstått att Marieholmstunneln skall avlasta Tingstadstunneln.

        Marieholmstunneln skall ju ansluta till E45 och E20 ifrån E6:an på Hisingssidan, så det kommer verkligen bli en omväg för kollektivtrafiken om den skall köra genom den tunneln.

      9. Eftersom Tingstadstunneln är högt belastad, så tar faktiskt en del omvägen över Götaälvbron (jag gör det själv ibland, eftersom jag inte vill sitta fast i bilköerna) och därmed blir det mer trängsel. När Marieholmstunneln blir klar, så blir det lättare att ta sig fram via Tingstadstunneln eftersom trafiken även delas upp på Marieholmstunneln. Därmed blir det mindre belastning på Götaälvbron/Hisingebron så kollektivtrafiken har lättare att ta sig fram.
        Att jag blandade in Hisingebron berodde på att en viss person inte ansåg att Marieholmstunneln skulle göra någon nytta för kollektivtrafiken, men som du ser, så påverkar tillkomsten av denna tunnel kollektivtrafiken positivt då de blir minskad biltrafik på bron.
        Man undrar vem som inte förstått.

  10. När man läser kommentarerna som kritikerna till Västlänken har skrivit så blir man verkligen mörkrädd, för man har inte förstått vad Västlänken är för tunnel.

    Man undrar också om man är så svart till sin omgivning när man är det i kommentarer till Västlänken.

    1. …tycker den som oftast bara har synpunkter på övriga kommentatorer och inte på sakfrågan…..

      1. Jag behöver inte ha några synpunkter på sakfrågan när jag är för Västlänken och jag litar fullständigt på Trafikverket än vad många privata så kallade ”proffs” har skrivit.

      2. Om man inte är intresserad av att diskutera sakfrågan, så kan man lika gärna låta bli att kommentera överhuvudtaget.

      3. Det spelar ingen roll nu om man diskuterar sakfrågan när man inte kan stoppa Västlänken, för den kommer ju att byggas hur än vad kritikerna vill i sina kommentarer.

        Om man skulle stoppa den så har man också slängt en massa miljarder i sjön och det tror jag ingen vill att man gör, så det är ju bättre att bygga den när politikerna i kranskommunerna har skrivit en debattartikeln som finns länkad i ett annat inlägg ovan.

      4. Ja, tyvärr kommer säkert västlänken att byggas, trots att 57 procent av stadens invånare till största delen är emot den.

      5. Tydliggörandet på valsedeln kan väl knappast göras klarare…-”skall bland annat finansiera västlänken”….- om man är för västlänken, så röstar man knappast mot en finansiering, eller?

      6. Eftersom det står ”bland annat” borde alla eller åtminstone många som röstade nej till trängsselskatten vara lika negativa till Marieholmstunneln och Hisingsbron.
        Varför ser man då inte några ansträngningar för att stoppa byggandet av dem?
        Man kan ju också tänka sig att personer som röstade nej till trängselskatten anser att byggandet av Västlänken skall finansieras på annat sätt.
        Så att dra några säkra slutsatser om motståndet mot Västlänken från resultatet av folkomröstningen är nog att gå för långt.

      7. Det kan väl knappast vara rimligt att anta att de som röstade nej till trängselskatt var emot en ny Hisingsbro. Hisingsbron är en kommunal angelägenhet och borde inte har med det Västsvenska paketet att göra. Bron måste ersättas antingen man vill eller ej.
        Marieholmstunneln är en statlig angelägenhet eftersom den utgör del av Europavägarna. Trafikverket anser att den gör positiv nytta, då den har ett NNK-värde på +0,3.
        Marieholmsbron har ett NNK-värde på +0,9 och verkar vara en mycket bra investering. Varför skulle de som sa nej till trängselskatt vara emot denna bro?
        Tycker du skall göra en opinionsundersökning om hur många som vill ha dessa projekt. Du kommer nog finna att de är fler som är emot Västlänken än en ny Hisingsbro.
        Ställ sedan gärna Marieholmstunnel mot Västlänken så kommer du nog finna att fler är emot Västlänken än Marieholmstunneln.
        Till slut så anser Trafikverket att Västlänkens samhällsekonomiska lönsamhet är osäker.
        I princip så rörde väl folkomröstningens frågeställning om man ville ha trängselskatt eller ej.
        De som sa nej till trängselskatt så nej till det Västsvenska paketet (läs gärna valsedeln). Du vet väl att t ex Kia och andra västsvenska politiker sa att faller trängselskatten, så faller hela paketet.
        Svårare än så är det ju inte…

      8. Om nu Marieholmstunnel är en så viktig pusselbit i det nationella och europeiska transportsystemet, varför bidrar då EU till finansieringen av Västlänken men inte Marieholmstunneln?

      9. Du kan säkert ge ett vettigt svar på din egen fråga.
        Men jag ser inget skäl till varför EU skall finansiera våra Europavägar.
        Det är ju inte mycket till bidrag man får av EU. 50 miljoner och de är ju en droppe i havet. Du får väl helt enkelt fråga Trafikverket varför de sökt bidrag till Västlänken, men inte till Marieholmstunneln! :-)

      10. Kvällstidningskollegan här i sta´n hade en egen opinionsundersökning häromveckan med just frågeställningen för- eller emot Västlänken.
        Resultatet blev ju inte överraskande mellan 70-80 procent emot Västlänken.

      11. Om undersökningen omfasttyade GT:s läsare är det väl ingen som är förvånad.
        Om undersökningen omfattade ett representativt urval av boende västsvenskar är det mer förvånande.

      12. Med tanke på att det puffas för de där webbenkäterna i ”Stoppa Västlänken NU!”, ”Vägvalet i Göteborg” och liknande facebookgrupper, så är det snarast förvånande att så många som 30 procent inte är negativa till Västlänken.

      13. Visst kan jag förklara: Västlänken är den del av TEN-T Priority Project 12, alltså den Nordiska triangeln. Det är inte Marieholmstunneln (men väl Marieholmsbron).

        Bidragen man sökt hittills rör enbart projekteringsskedet. Det finns inget som hindrar att man söker på nytt, för bidrag till byggnationen.

      14. Det som Framåtblick skriver varför Trafikverket inte har ansökt om bidrag till Marieholmstunneln ifrån EU är för att EU ger bara bidrag till transporter som går på räls.

    2. När man läser kommentarerna från Vä(r)stlänkkramarna så blir man mörkrädd och vettskrämd, för dessa har inte fattat ett skit av nånting, och de tror att skiten är räddningen för både klimathot, och allt annat.

      1. Visst har vi fattat vad det handlar om. Det är kritikerna som inte fattar vad det handlar om.
        Var har kramarna skrivit någonstans i kommentarer att Västlänken har med klimathot att göra?

      2. Du läser gärna men har inte förstått verkar det som med tanke på hur du tolkar inlägg.
        Kan du t ex ge oss fakta på vad Västlänken gör för nytta och hur mycket nytta den gör för regionen.
        Nej, de klarar du inte, utan de enda du klarar av är att idiotförklara alla som inte anser att VL är den optimala lösningen för regionen.
        Varken Hans, Ulf, någon politiker eller någon från Trafikverket klarar av att ge svar på den här frågan.
        Västlänken har helt enkelt så dålig nytta, så man inte klarar av att förklara sakligt vilken nytta Västlänken har för regionen.

      3. Det är många som har skrivit om nyttan av Västlänken att den skall avlasta Göteborgs central och att man inte skall behöva åka in i säcken för att komma vidare dit man skall.

        Om man inte förstår detta så blir man verkligen mörkrädd hur kritikerna inte förstår vad andra skriver, man vill förvränga det andra skriver om.

      4. Nej, det är verkligen ingen som förklarat nyttan, inte ens Ulf Nyström. Det har bara varit svepande formuleringar utan substans och innehåll. Jag skulle kunna säga att min cyklar, mina promenad-och joggingdojor bidrar till nyttan.
        Vi skulle kunna satsa ett antal hundra miljoner på detta, så vi Göteborgarna kommer fram lättare i stan, pga att jag tar cykeln eller joggar istället för åka bil.
        Det är alltså precis samma tankesätt som man har med Västlänken. För de som önskar sig VL räcker det att ett några stycken tjänar några minuters restid per tid, medan man struntar i den stora massan som knappast tjänar något alls, eller förlorar restid pga Västlänkens exitens.
        Jag tycker faktiskt att vi behöver bygga ut pendeltågstrafiken i regionen men man bör satsa på något som som gör nytta både för tågpendlare och övriga kollektivtrafikresenärer.

      5. Den enkla förklaringen finns på Trafikverks webbsida om Västlänken:
        ”Sedan slutet av 1990-talet har problemen i järnvägssystemet i och kring Göteborg blivit allt tydligare. Göteborg Central och systemet runt om har nått gränsen och kan inte hantera mer tågtrafik idag eller i framtiden. Störningar med stora förseningar som sprider sig i hela järnvägsnätet är vanliga och den ökande godstrafiken har svårt att få tider på spåren. Samtidigt planeras för en nödvändig ökning av pendeltågstrafiken i Västsverige.
        När Västlänken står klar 2026 kan Göteborg Central ta emot nästan dubbelt så många tåg och tack vare två helt nya stationer i staden förbättras kommunikationerna i och till staden, regionen och övriga Sverige. Pendel- och regiontågstrafiken kan få genomgående linjer. Trängseln vid Centralstationen och Drottningtorget minskar och lokaltrafiken i Göteborg kan fungera bättre. Västlänken ökar kapaciteten även för fjärrtåg och den viktiga godstrafiken genom frigjord kapacitet i Gårdatunneln.”

      6. Det verkar som Framåtblick inte har förstått att man bygger ut pendeltågen och regiontågen med Västlänken för att avlasta Göteborgs central.

        Nu när man bygger Marieholmstunneln så skall ju den avlasta Tingstadtunneln och det är ju samma med Västlänken för tågen.

        Tågtunneln i Malmö avlastar ju Malmö central och den den inte gjort det så hade det varit mycket mer kaos på den centralen, för nu är det mycket mindre kaos.

      7. Västlänken är sannolikt inte det enda alternativet som klarar fördubblad tågtrafik. Skilj på Västlänken och ev andra alternativ. Trafikverket förordade faktiskt Förstärkningsalternativet (FA) från början och den har nästan lika stor kapacitet som Västlänken och kostnaden för den är betydligt mindre och till på köpet ett mycket mindre riskfyllt projekt. Så nej, du har verkligen inte kunnat förklara varför nyttan skulle vara bättre med Västlänken än andra alternativ.
        Detta är typiskt när man argumenterar för Västlänken. Man bortser att de även finns andra alternativ som är möjliga och som i princip löser samma problem till betydligt lägre kostnad. Fördelen med lägre kostnad för pendeltågsprojektet är att man får mer över för att satsa extra på övrig kollektivtrafik.

      8. Det verkar inte som Ann förstår de inlägg man gör.
        Jag har aldrig påstått att jag inte förstår att Västlänken skulle avlasta Centralstationen och öka kapaciteten där.
        Vad jag reagerar på är att man lägger ut så mycket pengar på en dyr och riskabel tunnel för att en minoritet skall kunna åka pendeltåg.
        Förstärkningsalternativet har nästan samma kapacitet som Västlänken men till en betydligt lägre kostnad.
        Förstärkningsalternativet skulle ta 115 000 resenärer per dygn, medan Västlänken skulle ta 120 000 per dygn.
        Skillnaden i kapacitet är alltså inte särskilt stor men skillnad i investeringskostnad är verkligen stor till Västlänkens nackdel.
        Förstärkningsalternativet var faktiskt en lösning som Trafikverket förordade från början.
        Marieholmstunneln har inget med Västlänken att göra.
        Men placeringen borde varit annorlunda. Dock är nyttan betydligt högre med Marieholmstunneln och faktum är att denna tunnel är statens ansvar eftersom den är en del av europavägarna.
        Blev du lite klokare nu, Ann?

      9. Allt det positiva om att …”Västlänken ökar kapaciteten”….skulle lika gärna kunna appliceras på Gårda med ny station och nya spår i tunnel. Fast utan att gräva upp city.

      10. Men det vet vi ingenting om eftersom det inte gjorts någon kapacitetsanalys av Gårdaalternativet.

      11. Det kanske hade varit på sin plats att göra det, om inte annat så för att få slut på den debatten en gång för alla?

      12. Det är just det som är problemet, ingen utredning är gjord av Gårda värd namnet.
        Och det är det många här vill se. Alternativ Gårda skulle mycket väl kunna vara billigare och bättre för Göteborg med omnejd. Att som nu bara messa hur bra Västlänken är, när man inte kollat upp alternativen på ett seriöst sätt är inte ok.
        Då får man en svekdebatt på halsen som man inte klarar av att hantera. Då är det bättre att stanna upp och låta en opartisk konsult göra en ny utredning så det blir rätt denna gång. Så nu kan politikerna visa att man lyssnar på göteborgarna och ta bort trängselskatten först och samtidigt göra en riktig utredning av alternativen till VL så kommer allt bli bra.

      13. Tre av problemen är vi förlorar tio år under vilka tågtrafiken på, till och från Göteborg C blir allt mer störningskänslig, att det inte kommer att finnas plats för tågen till och från Landvetter flygplats när höghastighetsbanan till flygplatsen står klar och att det inte finns några pengar att betala varken Västlänken eller Gårdsstationen med.

      14. Gårda är utrett och förkastat redan 2001 och är ingen lösning.

        Därför har Trafikverket inte tittat åt Gårdagruppens egna hemskickade förslag. Att det inte fyller måttet vet alla redan. Varför slösa bort tid och pengar på något som saknar möjlighet att lösa problemet?

      15. Nu kommer det ju inte bli någon kapacitetsanalys av Gårdaalternativet för det projektet är kastat i papperskorgen för länge sedan, för det är ju bara Västlänken som gäller och om kritikerna inte har förstått att det är så.

      16. Jag förstår verkligen vad andra skriver i sina kommentarer, men att dra upp förstärkningsprojektet hela tiden när det projektet är kastat i papperskorgen för länge sedan är en gåta för mig.

        Den senaste siffran för Västlänken är 130 000 per dygn, så den siffran som du har skrivit är en gammal siffra.

      17. Nej, sluta ljuga om att Gårda är utrett. En förstudie är fortfarande ingen utredning. Trafikverket konstaterade själva häromdagen att Gårda inte är utrett. Punkt.

      18. Okej.då skall vi vara nöjda bara för att utredningen inte gjordes på rätt sätt?
        Och ingen orkar börja om. Då får dom byta jobb? Nej. det tar inte tio år att göra saker på rätt sätt.
        Det är bara skrämselpropaganda som ingen går på.
        Trafikverket har flera gånger sagt att någon utredning av Gårda är inte gjord, än mindre år 2001.
        Nä, gör man inte rätt från början så får man göra om. Så har det alltid varit i dom projekt jag varit med i. Men så blir dom bra också.

      19. Att planera och projektera an alternativ lösning och att genomföra alla juridiska processer som järnvägsutredning, järnvägsplan, miljökonsekvensbeskrivning och tillåtlighetsprövning tar ungefär tio år.
        Om Trafikverket nu skulle utreda och om en eller ett par år besluta om Gårdaalternativet skulle spaden inte kunna sättas i marken förrän om cirka tio år och förbindelsen skulle i bästa fall kunna förverkligas till år 2032.

      20. Kritikerna till Västlänken behöver inte bry sig om de skrivbordsalternativen som dessa privata ”proffsen” har gjort, för de kommer inte att förverkligas, för nu är det Västlänken som gäller. Punkt slut.

      21. Men fortfarande är det ingen ursäkt för en halvdan utredning. Har aldrig påstått att Gårda är rätt för Göteborg, men när utredningen inte är komplett så blir det problem. Och jag tror nog att det skulle gå att forcera så att det inte skulle behöva tio år för tillstånd mm. Dvs om man vill. Men tiden får aldrig vara anledningen till val av allternativ. Miljö, trafik, lämplighet och mesta möjliga för satsade pengar måste vara ledstjärnan. Och så länge VL har ett NNK på -0.5 så är det ett stort problem.

      22. Att utreda Gårdaförslaget är väl gott och väl, men det vore klädsamt om de som förespråkar det kunde precisera vad det är som ska utredas, ska det tas fram en hel järnvägsplan eller bara en översiktlig jämförelsestudie? Hur översiktlig är ok? En del framför att alla Trafikverk och konsulter är jäviga eftersom de är inblandad i västlänken, vem ska då utreda?

        Om nu någon utredning görs och den kommer fram till att förslaget är orimligt ur stadsbyggnads, buller och kapacitetshänsyn, kan vi då vara säkra på att det inte dyker upp nya krav på utredningar av andra förslag?

        Själv tycker jag man borde utreda en eller flera färjelinjer istället för Marieholmstunneln, det är billigare, flexiblare och miljövänligare. Dessutom finns det goda möjligheter att sälja goda erfarenheter till Stockholm när Slussen kollapsad och de vill utöka de fria vattenytorna där genom att anlägga en färjelinje istället. Men ingen lyssnar på mig.

      23. Man har gjort allt möjligt för att få bättre siffror för Västlänken. Visst man kanske lyckats få in lite fler resenärer med fler sittplatser på vagnarna men samma lär ju i så fall gälla för Förstärkningsalternativet.
        Västlänken tar ungefär sex procent fler resenärer än vad Förstärkningsalternativet gör, men man har ju räknat med 75 000 på och avstigningar år 2026.
        När allt är klart, t.ex dubbelspårig höghastighetsjärnväg Göteborg-Borås så räknar man med 75 000 på och avstigningar i de stationer som ligger i Göteborg.
        Förstärkningsalternativet klarar alltså kapaciteten utan problem.
        Betänk då att resor mellan de tre stationerna ingår i denna siffra så då blir det inte så imponerande.
        Varför ska man hoppa på tåget vid Korsvägen för att ta sig till Centralen eller Haga då det finns både buss och spårvagn, cykel och ett par ben som de flesta alltid har med sig. De blir alltså väldigt dyra resor.
        Räknar vi upp Förstärkningsalternativet med samma ökning som med Västlänken, så skulle då Förstärkningsalternativet klara ca 122 000 på- och avstigningar per dygn.
        Varför skall vi betala ca 10 miljarder kronor extra för att få en kapacitetsökning på ca 8 000 på och avstigningar när man inte räknar med fler än totalt 75 000 på- och avstigningar när allt är klart?
        De som talar så väl om Västlänken får allt rycka upp sig och komma med mera övertygande fakta om varför vi skall ha Västlänken istället för t.ex. Förstärkningsalternativet.

      24. ”Att planera och projektera tar minst 10 år”.
        Javisst men nu har ju Trafikverket haft mer är tio år på sig hittills så det är det absolut sämsta argumentet att genom hänvisning till att man under tiden inte seriöst utrett alternativ, kan hänvisa till att utredningar saknas för att idag säga att det tar för lång tid.
        Jag skulle hellre kalla det ”Moment 22”. En utredning tar förresten inga tio år, den kan vara klar inom ett år.

      25. Faktum kvarstår att Gårda inte studerats annat än översiktligt för snart 15 år sedan.
        En ny utredning tar ett år.
        Att planera och projektera an alternativ lösning och att genomföra alla juridiska processer som järnvägsutredning, järnvägsplan, miljökonsekvensbeskrivning och tillåtlighetsprövning tar ungefär tio år.
        För att byggas station i Gårda krävs dessutom att E6 grävs ner under jorden vilket tar lång tid att utreda och ännu längre tid att genomföra.
        Dessutom måste en helt ny infrastruktur för spårvagnstrafiken i Göteborg anläggas vilket också tar en eller ett par decennier.
        En station i Gårda enligt Gårdagruppens förslag kommer knappast att kunna förverkligas på mindre än 20 år.

      26. Ulf vet mer om detta än vad många lekmän gör eller privata ”proffs” som har gjort alla olika skrivbordsalternativ.
        Det skulle ta nästan 30 till 40 år innan Gårda-alternaivet är klart med det som Ulf har skrivit och då har det blivit en infarkt på Göteborgs central om inte det hade byggts något innan dess.
        Det är väldigt tur att Västlänken skall byggas som förstärkning till Göteborgs central.

  11. Och Johnny Magnusson tycker fortfarande att väljarna är ingenting man behöver bry sig om utan att bara att trampa på (GP gästkrönika 13/12) och det säger väl allt om hans inställning till folkmajoriteten?

  12. Men grundfrågan kvarstår, med 20 miljarder eller mer. Vad får vi för pengarna? En lokaltågbana mellan Lerum och Kungsbacka? Hur är turtätheten på denna sträckning? Ett tåg var 20:e minut i högtrafik? Det blir lite ödsligt i den storslagna satsningen. I centrala kungliga huvudkommunen är det några minuter mellan t-bane tågen i högtrafik.
    Det talas i påkostade reklambroschyrer om hur viktig länken är för Gbg:s och regionens utveckling men inga konkreta exempel stöder länkens oerhörda vikt, mer än möjligen utvecklingen av Gullbergsvass ”Göteborgs hjärta” citat från reklampelarna vid Gustav Adollfs torg

    1. Tycker du det är trovärdigt att spekulera om 20-minuterstrafik när Alingsås- och Kungsbackapendeln redan idag går en gång i kvarten i högtrafik?

      1. Grundfrågan kvarstår ändå; vad får Göteborgarna för pengarna?
        Inte någon direkt satsning på det som de absolut allra flesta utnyttjar i kollektivtrafiken i alla fall.

      2. För det första är det bara en mindre del av Västlänken som betalas av göteborgare, direkt via kommunalskatten eller indirekt via trängselskatt, skatt till stat och landsting.
        För det andra så byggs inte Västlänken primärt för de som redan utnyttjar kollektivtrafiken.

      3. Vad bra då. Man bygger alltså inte Västlänken för de som redan åker kollektivt. Jag trodde i min enfald att man ville att alla skulle ha nytta av Västlänken, även de som åker kollektivt.
        Bra att du förklarar att vi som åker kollektivt inte kommer ha nytta av VL. Varför skall vi då satsa på Västlänken? Trots att jag har bil, så är det kollektivtrafiken jag nyttjar mellan jobb och bostad och jag håller med dig att Västlänken inte är till för mig och många många andra, då restiden med kollektivtrafiken kommer att öka! Varför skall man betala en massa pengar, för att några tusen personer skall tjäna kanske två minuter om dagen, plus att ett antal tusen kommer att få ökade restid.
        Du har i alla fall gett oss alla ett bra argument, för att inte satsa på VL, då Västlänken endast är till för nya resenärer som aldrig åkt kollektivt förut.

      4. Och för vilka andra byggs den? Det finns inga som helst studier som visar att bilisterna kommer att gå över till att åka tåg, eftersom det ändå inte passar med deras resvanor och boendesituation.

      5. Jag trodde ordet ”primärt” ingick i de flestas passiva ordförråd. Men uppenbarligen är så inte fallet.

        Västlänken byggs ”i första hand” inte för dagens kollektivtrafikresenärer. Utan för framtidens kollektivtrafikresenärer.

        Västlänken kommer ihop med de investeringar i järnvägsnätet som den möjliggör, ge svårprognostiserade strukturella effekter som dock är stora.

        Hur stora? Det är delvis avhängigt kommuners planarbete och den ekonomiska utveckligen.

        Generellt har exempelvis GR:s medlemskommuner åtagit sig att styra nybyggnation mot kollektivtrafiknoder. Speciellt då att förtäta nära järnvägsstationer.

        Man vill bereda plats för fler människor här i Västsverige. Men samtidigt vill man inte se en ökning av biltrafiken. Och då krävs radikala grepp. Både bättre samhällsplanering och ny infrastruktur.

      6. Ledsen att jag missade att tågen går varje kvart men ändå så blir det lite ödsligt. Andra saker jag inte förstår är argumentet att Västlänken skall få folk att ta tåget? De som bor i närheten av en tågstation tar säkert redan nu tåget. Ev kan personer som bor i Kungsbacka och jobbar i Lerum tycka Västlänken är ett lyft. Hur många är de och varför måste de åka via Haga?
        Frågan om motståndet mot Länken tyckas befogad. Många röstade emot Trängselskatten. Hur många gjorde det som protest mot Västlänken? Vid ett intressant föredrag på Chalmers redogjordes fördömligt för hur bygget skulle gå till. Frågan om skatten kom upp och det visade sig att motståndet inte var överväldigande. Då ställdes frågan om Västlänken och det visade sig att motståndet var stort.

      7. Jo primärt ingår i alla fall i mitt ordförråd, men du skrev bara en halv mening och de säger väl inte så mycket. Du skrev att för det andra så byggs VL inte för de som redan nyttjar kollektivtrafiken.
        Jag tycker du skall gå till Centralen och räkna alla de som kommer med pendeltågen varje dag. Du kommer finna att det inte är så väldigt många. Vad menar jag med många då? De personer du ser i detta fall är ungefär vad man beräknar ska tillkomma med VL. Det finns en gräns och VL kan alltså inte ta alla som skall till Göteborg eller tvärtom. Biltrafiken in till stan försvinner inte bara hux flux pga att du ökar kapaciteten med VL.
        Biltrafiken beräknas endast minska med någon procent om året, alltså de är så få bilar så du inte kommer se detta med blotta ögat att trafiken minskar. Sedan är det nog inte så lätt att få över bilister till pendeltåg om de inte bor väldigt nära stationerna. De flesta som skulle kunna ta pendeltåget istället för bil skulle få ökade restider, då de måste göra byten mellan bil och tåg. Konsekvensen blir att det är väldigt svårt att veta hur många framtida bilister som kommer att välja tåget istället, då det inte finns någon ordentligt utredning om detta. I teorin skulle du kunna minska antalet bilar med ca 15.000 in till stan och det är verkligen inte mycket i jämförelse med all övrig biltrafik. Nu kommer det dock aldrig handla om så många bilar, då en del av de nya resenärerna inte kör bil överhuvudtaget. I praktiken, kanske hälften kommer att utgöras av minskad biltrafik (ca 7.000 bilar) och resten beror då på att flera väljer att flytta ut från Göteborg och istället pendla med tågen. Med tanke på miljön så är detta ingen höjdare. Faktum är ju att ju mer samlat folk bor och arbetar ju miljövänligare är det. VL är alltså inget miljöprojekt om det ser det på detta sätt.
        Om du betänker att endast ca 6% idag åker med pendeltågen och att du aldrig kommer få upp denna siffra till mer än max 9%, så inser man hur absurt det är att satsa minst 20 mdr på något där de som väljer att åka kollektivt nästan inte tjänar någon restid alls. Många får ökade restider och att några får slipper extrabyte i Göteborg ger knappast några stora effekter.
        Med VL cementerar du trafikkaoset runt Centralområdet och att du sprider ut resorna till någon extra station gör knappast varken till eller ifrån, då det kommer vara minst lika många som passerar år 2028 (trots VL) som det är nu år 2014.
        Man kan t.ex. satsa på FA och få pengar över att satsa på övrig kollektivtrafik. Viktigt är då att man inte leder in all kollektivtrafik till centralen, utan sprider ut den mer och satsar så man får upp farten på spårvagnar och bussar. Påverkan på biltrafiken kommer bli ungefär detsamma oavsett om du väljer FA eller VL. Skillnaden är att du får 10 mdr över med FA att satsa på övrig kollektivtrafik. Görs sådana satsningar, så har Göteborg mycket bättre förutsättningar att få fler att ställa bilen och åka buss, spårvagn, tåg eller färja.

      8. Det var knappast ett representativ snitt av befolkningen i Göteborgsregionen som bevistade ”Västlänken och alternativen”-jippot. Att fråga publiken där om Västlänken är dålig, är ungefär som att fråga deltagarna på ett väckelsemöte om Gud är stor. Svaret är liksom givet på förhand.

      9. För det första är det ingen som påstått att Västlänken ”hux flux” ska trolla bort biltrafiken från Göteborg.
        För det andra är det just ”leder in all kollektivtrafik till centralen” som man vill komma ifrån med Västlänken. Genom att bygga fler centrala knutpunkter så behövs inte längre all kollektivtrafik gå förbi Centralen/Brunnsparken/Nordstan. Något som blir svårt att komma ifrån med Förstärkningsalternativet.
        För det tredje, är som sagt Västlänken till för framtidens boendestruktur. Den bilcentrerade planering av samhällena som varit norm sedan 50-talet ska brytas. Retrofit av dessa områden? Locka över människor som idag kör bil? Visst. Men framförallt är det tillväxten, de 10000 personer som flyttar hit årligen, som inte ska behöva bil. Utan som ska ges möjlighet att åka kollektivt.

      10. Och likt förbenat så skulle 20 miljarder på befintlig kollektivtrafik ge betydligt mycket större positivt genomslag, såväl på kort som lång sikt.

      11. Vad är det för vits med Västlänken om man vill ha typ 10 000 nya boende i Göteborg. Dessa skall alltså både bo och arbeta i Göteborg? Ja då är inte Västlänken svaret på hur de skall ta sig till sina jobb. Västlänken är inte till för de som bor och jobbar i Göteborg utan primärt för de som bor/arbetar i Göteborg och bor/arbetar på annan ort.
        Att främja längre resor är inget man skall göra om man vill tänka på miljön. För att locka nya till Göteborg så krävs det i första hand bra kollektiva kommunikationer inom Göteborg och det är där vi måste satsa. Endast en liten klick av dessa kommer att pendla med tåg mellan bostad och arbete.
        Västlänken är alltså inte den optimala lösningen att slänga ut 20 miljarder kronor på. Göteborg kan bättre än så om bara viljan finns.

      12. Vad jag förstår finns inga planer på att förbjuda eller ens aktivt hindra människor att bo på en ort och att arbe5ta eller studera på en annan.
        In- och utpendlingen kommer i stället att öka även om bostadsbyggandet i centrala Göteborg äntligen skulle sätta fart.

    2. Du har rätt i att det inte finns några konkreta exempel som stöder den stora nytta som VL sägs utgöra för regionen. Men de har räknat med att till slut köra med 10 minuterstrafik med 4 linjer vilket blir 24 tåg per timma. VL beräknas ta max 18 tåg per timma enligt Trafikverket. Undrar hur man skall få in de 6 extra turerna i tunneln.
      De enda politikerna lyckas framföra att VL måste byggas och att vi kommer få minskad biltrafik m.m. Tyvärr så är de positiva effekterna med VL tvivelaktiga. Det blir nästan ingen restidsminskning alls. Man har överskattat dessa då man har räknat gångtider från tågstationernas utgångar istället för att räkna tiderna från dörrarna till tågen. Se följande länk för mer information:
      http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.2474394-grova-fel-i-kalkylen-av-vastlanken

      1. Kan du sätta några siffror på dessa konkreta fördelar? Nej, de kan du inte! Inte heller finns de någon positivt substans i de länkar du hänvisar till. De enda som framgår är att man vill satsa minst 20 miljarder kronor för att få ca 25 000 resenärer till. De blir alltså ca 800 000 kronor per resenär=person.

    3. Det står var och en fritt att välja var de väljer att bo och arbeta, men det verkar som man tror att Västlänken kan lösa alla problem och kan ta hur många resenärer som helst.
      I bästa fall kan antalet resor per dag med pendeltåg öka med ca 50 000 med Västlänken vilket blir ca 25 000 personer.
      Det är alltså inte så många av de inflyttande 10 000 per år som kommer få möjlighet att pendla med tåg mellan jobb och bostad, eftersom de finns en gräns på hur många som kan åka med pendeltåg. Majoriteten får finna sig i att ta sig mellan jobb och bostad på annat sätt. De flesta kommer att få göra detta inom Göteborgs kommun, men med tanke på att man inte bygger ut kollektivtrafiken tillräckligt, så kommer inte kollektivtrafiken att räcka till för alla nyinflyttade i Göteborg.
      Utmärkande för Västlänken-företrädarna är att de aldrig lyckats sätta några trovärdiga siffror på någonting. De säger bara att det kommer bli bättre, men hur mycket bättre klarar ingen av att visa.
      Västlänken är helt enkelt så dåligt, bedömd med tanke på kostnaden, så man är svarslös inför frågan.
      Med de flesta andra projekt har man lyckats förklara vad nyttan är med dem, så att Svensson har fått en förståelse hur har man resonerar.
      Med Västlänken är det bara svammel och önskemål om vad Västlänken skulle kunna göra för regionen.
      Lyckas man inte förklara varför man ska satsa på ett projekt och inte lyckats övertyga majoriteten av befolkningen, så måste det vara något grundläggande fel som man gjort.
      Första kravet var att politikerna ville ha en tunnel under Göteborg.
      Det normala är att man utgår från vilka behov man har och hur man löser detta på bästa sätt. De enda man i princip fick utgå ifrån var en tunnel under Göteborg, några andra lösningar har man inte tittat på, med undantag på Trafikverkets val, dvs Förstärkningsalternaivet som man inte ville ha då Förstärkningsalternaivet inte gick i tunnel.

  13. Det skrivs en del om sättningar nedan. Det är i det sammanhanget lätt att glömma att Västlänken kommer stabilisera delar av Göteborg, och t ex förbättra situationen för t ex Nordstan som idag ligger och flyter genom att man kontrollerar vattentrycket under byggnaden.

    1. Läs gärna denna artikel! http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.2501039-stora-sattningsskador-riskeras-i-sparen-av-vastlanken
      Finns knappast belägg för att Västlänken skulle stabilisera något, för det förutsätter nästan att de blir sättningar för att Västlänken skall kunna stabilisera något.
      Götatunneln har t.ex. drabbats av sättningar, även om de är små just där Götatunneln går. Västlänken kommer att ha en helt annan dragning och Västlänken är en mycket större utmaning, då det finns en del sprickor med mera och att det är en hel del lera. 2,4 km går i lera och ca 3,6 km i berg så man kan nog inte påstå att Trafikverket eller andra är helt ärliga när de säger att bara en tredjedel utgörs av lera. De är ca 40 procent som utgörs av lera och 60 procent berg.

  14. Det kanske bör förtydligas att det är Transportstyrelsen som ansvarar för att tunneln uppfyller säkerhetsnivån, att den är kompatibel med det europeiska kraven i det transeuropeiska regelverket TSD (TSI på engelska) och som slutligen godkänner lösningen. Förr i tiden hade räddningstjänsten mer av den rollen, vilket gör att ansvar och fokus hamnar fel.

  15. Om Trafikverket är så säkra på att inga fördyrade kostnader kommer att uppstå, kan de då skriva under på att alla kostnader över budget betalas ur deras kassa?

    Det hade ökat säkerheten för allmänheten.

    1. Trafikverket anger att man har en riskreserv på 2,3 miljarder kronor för oförutseda kostnader för projekt Västlänken.
      Men Trafikverket skall naturligtvis inte stå för kostnader som Göteborgs Stad eller andra instanser skall stå för.

      1. Om de går ut och garanterar att det inte blir dyrare kan de väl garantera att de tar kostnaderna…

        Annars är det ju ren propaganda för att få med sig folket…

        Just nu får ju kostnaderna eskalera hur mycket som helst eftersom det bara läggs på notan som trängselskatten skall betala.
        Tidigare var ju infrastrukturen en del av vad man använde skattepengar till, numera skall bara bilisterna betala allt

      2. Ulf, kan du klargöra vilka kostnader Göteborgs Kommun ska ta (utöver de 1,3 MdSEK för VSP) och vilka Trafikverket ska ta?

        Jag tycker det verkar oklart. Vem tar oförutsedda fördyringar pga t ex arkeologiska fynd, förseningar, sättningsskador etc?

      3. Alla fördyringar regleras i Västsvenska paketetet, det blir inga ytterligare anslag.
        Blir Västlänken dyrare får andra projekt strykas eller förenklas.
        Problemet, i den mån det är ett problem, är att Västlänken byggs sist och att alla andra projekt är klara innan Västlänken hunnit halvvägs.
        Hur man agerar år 2023 om Västlänken blir väsentligt dyrare återstår att se.
        Men med dagens extremt låga räntekostnader lär det finnas en del reserver i paketet för oförutsedda utgifter.

      4. Frågan är då vem som skall stå för de eventuella kostnader som en överskriden budget skulle medföra. Staten betalar inga ökade kostnader. Kostnaderna kommer då att hamna i knät på de som bor i regionen genom ökad skatt. Man har t.ex. pratat om att förlänga tiden för trängselskatt om inte budget hålls. Men faktum är att man har lovat att VL inte SKA kosta mer än 20 mdr och då kan man inte vältra över ev kostnader på oss skattebetalare. Det mest sunda vore väl i så fall att de som nyttjar VL får höjda biljettpriser. Deras biljetter kommer ju trots allt ändå subventioneras väldigt mycket och får de så mycket nytta av VL som alla påstår, så betalar de säkert glatt lite extra (ca 800 kronor extra i månaden) för att susa genom Västlänken.
        Kanske Västtrafik skulle lägga ut lite information om de resenärer som nyttjar VL kommer att få betala extra för sina resor om inte budgeten hålls. Hur många tror säger då ja till Västlänken? Förmodligen inte många, för visst är det så att man säger att man vill ha Västlänken, bara någon annan betalar. De var ju faktiskt så som politikerna resonerade från början. Man ville inte ta kostnaderna på skatten, utan stjälpte över kostnaden på bilisterna istället som kommer belastas med utgifter på 26 mdr under den tid som trängselskatten är tänkt att finnas.

      5. Det är redan 70-80 procent som säger nej till Västlänken enligt GT:s undersökning häromdan.

      6. Angående kostnader igen: Menar du att Göteborgs Kommun alltså inte får några kostnader alls?

      7. Nej, det menar jag inte.
        Göteborgs stad har kostnader för Västlänken, främst delar ovan jord vid de tre stationerna.
        Jag försökte påpeka att fördyringar som drabbar de delarna får bäras av Göteborgs stad medan fördyringar som drabbar projektet Västlänken får klaras av inom Västsvensda paketet.

  16. Angående artikeln om ljug från projektledaren: Kollar man i MKB:n så är det inte alls kostnadsskäl som legat bakom borttagandet av en parallell räddningstunnel. Istället vill man inte bygga denna tunnel på grund av dess ”mycket stora markintrång” samt, viktigare, ”att servicetunneln skulle orsaka skada på fornlämning Göteborg 216:1 (befästningsverken)”. Kostnader har dock spelat en roll när det gäller flytten av tunneln från Örgrytevägen in på Liseberg. I MKB:n skriver man att alternativet valdes bort på grund av ”avsevärt högre kostnader, längre produktionstid
    samt längre störningstid under byggtiden med påverkan på närboende och övriga verksamheter.”

    1. Om inte vi kan bygga en tunnel i Göteborg, med samma säkerhetsnivå som i Stockholm och Malmö, så kanske vi bör låta bli?

      1. Med tanke på att Västlänkens säkerhetslösning inte är sämre än Citytunnelns eller Citybanans så är frågan ändå inte aktuell.

        Rekommenderar underrapporten till den i dagarna aktuella MKB:n om säkerhet och risk om du känner behov av att stilla dina farhågor om att så inte skulle vara fallet.

      2. Klart att det är sämre med glesa schakt för evakuering än en komplett räddnings- och servicetunnel som Citytunneln och Citybanan har. Varför skulle Räddningstjänsten annars ha synpunkter? Jag litar mer på Räddningstjänsten än på Trafikverket här.

      3. ”-Räddningstjänsten Storgöteborg förordar ett beprövat räddningskoncept med parallell evakueringstunnel där det fungerar utan intrång i riksintresset. Detta kommer att framgå av det yttrande som vi lämnar till Trafikverket senast den 30 januari 2015. Vi kommer givetvis att acceptera Trafikverkets slutliga ställningstagande, säger Lars Klevensparr förbundsdirektör Räddningstjänsten Storgöteborg.”

        http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Vastra-Gotaland/Vastlanken—smidigare-pendling-och-effektivare-trafik/Nyheter/2014/2014-12/Vastlankens-sakerhetskoncept/

        Räddningstjänsten är med andra ord lite konservativt bekväma med den beprövade lösningen med parallell servicetunnel. Men inte så till den grad fästa vid detta äldre koncept att de tycker det är värt intrång i riksintresset befästningsverket. Vilket låter betryggande. För om säkerheten var hotad så skulle de väl sagt det?

  17. …och redan dagen efter presentationen, är Trafikverket och Räddningstjänsten oense om räddningstunnel och utrymningskonceptet….

    1. Givetvis har Trafikverket arbetat nära ihop med Räddningstjänsten för att säkerställa att den nu föreslagna lösningen kommer att uppfylla Räddningstjänstens krav. Man skickar inte ut ett förslag i blindo och ”hoppas” att det blir godkänt. Men rent formellt har Räddningstjänsten ännu inte lämnat något godkännande .

  18. Nänä, såklart inte. Hur skulle någon vid sina sinnes fulla bruk kunna gå ut och säga något annat än att pengarna räcker idag?

    Inte ens ett dygn efter presentationen ser vi att räddningstjänsten inte alls har godkänt lösningen med att inte ha någon evakueringstunnel, något man sparat in rätt bra med pengar på. Min gissning är att det kommer att rulla på i den här stilen ett bra tag framöver, ”Jasså det gick inte, då får vi göra så istället”, ”Hoppsan, priset på X har gått upp med 3 procent så det blev 20 procent dyrare” och så vidare….

  19. Att Västlänken skulle hålla budget kommer inte som en överraskning, nej. Det är ju de signaler som Trafikverket skickat hela tiden. Skall verkligen bli roligt att läsa in sig på detta nya material.

    1. Om Västlänken kommer att hålla budget vet du inte förrän långt efter det den färdigställts, dvs kanske någon gång mellan år 2035 – 2040. Hur mycket har man fått plocka bort ur Västlänken. Man menar ju t.ex. att man plockar bort komponenter ur andra projekt som ingår i Västsvenska paketet och kompenserar ökade kostnader för Västlänken. Detta framgick ju mycket tydligt i chatten idag.
      Var finns t.ex. evakueringstunneln? Den är borttagen, vad är mer bortplockat? Kostnader för sättningar har du ingen aning om. Finns säkert många oväntade kostnader som kommer dyka upp.

      1. Hur kommer de sig att Trafikverket tidigare budgeterade VL till 23,46 miljarder kronor exkl Olskroksviadukten? Ett trovärdigt svar skulle vara på sin plats här.
        Det finns såvitt vi vet en sak som gör Västlänken billigare och de har t.ex. med minskade ränteutgifter att göra, men en budget borde inte utgå från förändrade räntor, utan den borde fastställas efter rådande förväntade räntenivåer. De är ju knappast rimligt att de kan ska plocka bort eller lägga till delar beroende på vilka räntor som råder för tillfället.

      2. Trafikverket har beräknat kostnaden för Västlänken till 20 miljarder kronor i 20009 års prisnivå.
        I samband med arbetet med Nationell plan för 2014-2025 räknades alla projekt om till 2013 års prisnivå och då var kostnaden för Västlänken 23,5 miljarder kronor.

    2. Hansson . I dag fick du svar på att ingen utredning är gjord av Gårda. Denna gång av Trafikverket. Ingen överraskning direkt. Fakta är fantastiskt ibland. Sen får vi se vad faktan säger om merkostnader för fyra spår och stationsbyggnader mm?

      1. Gårda är utrett. Läs rapporten från 2001 och förklara sedan varför Gårda skulle vara ett alternativ att satsa på.

      2. Trafikverket har redan informerat oss om att Gårda inte är utrett, så sluta med att fara med vilseledande information.
        Gårda är inte utrett, försök att förstå det.
        Annars kan du alltid fråga Trafikverket vad de säger när du påstår att Gårda är utrett.

      3. Projektledaren för Västlänken har nu sagt flera gånger att Gårda aldrig är utrett. Menar du att han talar med osanning? Jag har aldrig sagt att Gårda är det bästa för Göteborg. Men jag vill att man utreder alla tänkbara allternativ innan man beslutar vilket alt. Som är bäst för stan med omnejd. Inte som du som köper det du får utan att ifrågasätta någonting. Sen vill jag att man respekterar sitt uppdrag som förtroendevald och följer omröstningen eller avgår.

      4. Gårda är utrett, läs rapporten. Efter den så är det självklart att man inte tittar på Gårdagruppens förslag. Det har ju inga möjligheter att bli något bra.

    3. Klart att Bo Larssons ord är en tillräcklig garanti. I synnerhet som han blott några timmar efter mötet avslöjades som lögnare då han påstod att Trafikverket och Räddningstjänsten var överens om säkerhetslösning kring Västlänken. Tack Hansson, du gör det hela så mycket enklare att misstro allt och alla som uttalar sig positivt om Västlänken.

    4. Följde du inte hela presentationen Hansson? Trafikverket vet överhuvudtaget inget om slutkostnaderna förrän tidigast under upphandlingarna 2017-2018 konstaterade de ju själva.

      1. Trafikverket har också en reserv inom budget på 2.3miljarder som skall ta omhand om osäkerheterna. Trafikverket har väldigt bra kontroll på vad det kommer att kosta. Vill du hävda att du har bättre koll?

    5. Hansson . Nu när Trafikverket står och ljuger media rätt upp i ansiktet om räddningstunneln. Kan man undra om vad dom ljuger om mer. Eller hur?
      Bara denna sak med räddningstunneln så är man över beräknad budget.

    6. Klart att vä(r)stlänkkramare tycker att skiten kommer att hålla budget, inget annat under solen.

      Men jag skulle vilja ha en garanti från dessa kramare att de betalar de 70 miljarder som de som kan räkna säger att det kommer att kosta mer ur egen ficka. Ger de inte dessa garantier skall inte Västlänken byggas.

      1. De som påstår att Västlänken skulle kosta 70 miljarder kan ju inte räkna. Men de som kan räkna säger fortfarande 20 miljarder och den siffran står sig fortfarande.

    7. Ett utflyttat stationsläge till Olskroken och Gårda är utrett. Det gjordes redan 2001 och avfördes för att de var usla lösningar.

      Gårdagruppen har gjort en egen skiss på en station i Gårda. Den har Trafikverket helt riktigt inte tittat på, varför skulle man det?
      Läget är uselt, det vet man redan, och att lägga stora pengar en utredning som man redan på förhand vet inte kommer att ge något bra resultat är ju slöseri. Det man skulle kunna få reda på är exakt hur usel den är. men något annat får man inte reda på.

      Trafikverket svarade på det och det stämde inte, föga förvånande. Moses kommenterade det här
      http://blogg.gp.se/trafikbloggen/2014/12/10/ingen-fordyring-av-vastlanken/#comment-11272

      1. Nej, även som Trafikverket mycket riktigt påpekade senast, så är inte Gårda utrett. Där finns en förstudie med bl a Gårda men ingen utredning, så sluta nu att hitte på.

      2. Trafikverket har gått ut med att Gårda aldrig någonsin har utretts så sluta nu med detta tjat omgående. De fick order att dom skulle bygga en tunnel under stan och inte titta på något annat och det gjorde man.
        Sen vad som är bäst för Göteborg bryr sig inte Trafikverket om bara man får bygga och att det genererar många arbetstimmar så är dom nöjda.

      3. Gårda är och förblir utrett och avförd 2001. Slutsatsen i rapporten är mycket tydlig och efter den så finns det ingen anledning för någon seriös aktör att slösa tid på att gå vidare i det spåret. Vill Gårdagruppen slösa bort sin tid med det så är det deras sak men ingen kommer att titta på vad de kommer fram med.

  20. Ingen högoddsare att Bosse L upprepar sina 20 miljarder. Allt annat vore väl tjänstefel antar jag :)
    Strikt projektdefinition = 20 miljarder 2009 års nivå.(Trafikverkets eget index )
    Men vad är det man egentligen måste betala?
    För det första prisökningar utöver KPI.
    Om t ex Trafikverkets järnvägsindex ligger två procent över inflation och betalning ska i medel göras 2023, vilket känns rimligt, blir reell approximativ prisökning = 20 x 14 x 0.02 = drygt 5 miljarder extra)
    Räntekostnad = Kostnad för att låna eftersom man inte fått in alla pengar innan de ska betalas. Fortsätter låneräntan att vara låg borde detta inte handla om mer än någon miljard.
    Kostnader som konsekvens av Västlänken = Kostnader som ligger utanför själva projektet men ändå är konsekvenser av projektet, t ex omläggning av säckstationen, nya stationsbyggnader, höjda intrångsersättningar etc.
    Kostnader för tillkommande delar som beslutas = Dessa delar höjer prestandan i järnvägssystemet och hade inte varit aktuella om inte Västlänken byggts, oavsett kostnadsbärare. T ex planskild Korsning i Olskroken och (om det beslutas) fyrspårsstationer.
    Utöver detta tillkommer eventuella höjningar som beror på att leverantörerna vill ha mer betalt vid upphandlingen eller att extra problem tillstöter under bygget som leverantörerna begär ersättning för.

    1. KPI är inte det samma som inflation och inflation (minskning av penningvärdet) kan mätas med fler index än ett. KPI är exempelvis inte helt oproblematiskt genom att det bygger på de priser konsumenter betalar. Efter skatter. Och penningvärdet förändras ju inte av tobaksskatten höjs eller av att momsen på DVD-filmer sänks till samma nivå som den som gäller för böcker.

      Dessutom kan prisutvecklingen se olika ut inom olika delar av en ekonomi. De saker privatpersoner konsumerar, och vars priser reflekteras i KPI, kan skilja sig rejält från, i detta fall, de varor och tjänster Trafikverket upphandlar.

      1. Går man ut till offentligheten och säger att Västlänken ska kosta 20 miljarder kronor i 2009 års penningvärde, så är det ju underförstått att man avser penningvärdet, dvs det som Svensson kallar för inflation. Riksbanken räknar sin inflation enligt KPI och det är alltså denna siffra vi måste förhålla oss till. Vill Trafikverket och politikerna att man skall räkna efter andra index, så måste detta framgå i den information som politiker och trafikverk informerat om.
        Enligt KPI, så har inflationen ökat med 4,64 procent sedan år 2009 fram till november år 2014.
        Det betyder alltså att 20 mdr år 2009 motsvaras av 20.928.000 kr i november 2014.
        Enligt en tidigare kalkyl har VL beräknas kosta 23,46 mdr och då var inte Olskroksviadukten inräknad i siffran. Man kan ju undra vilka siffror de manipulerat med för att få ned kostnaden till 17 mdr? Tycker du det låter trovärdigt? Räddningstunneln är t.ex. borta. Är de den man strukit för att få ner siffrorna? Vilket mer har man strukit?
        Naturligtvis kan ju inte Trafikverket komma med påstående om att man inte klarar av att hålla budget, för hur tror du då man skulle kunna få möjlighet att komma igång med detta bygge? Vi har politiker som bestämt att budgeten är 20 mdr och inte får kosta mer än så. Svaret på prislappen lär du ha om ca 20 år. Då har alla ansvariga gått i pension och lägger skulden på andra.

      2. Konsumentprisindex (KPI) är ointressant när man beräknar bygg- och anläggningskostnader.
        Kostnaderna för att bygga Västlänken påverkas av lönehöjningarna för byggnadsarbetare, cirka tre procent per år i snitt, konkurrensen i byggbranschen som kraftigt påverkar storleken på anbuden och därmed byggkostnaderna samt kostnadsutvecklingen på betong, stål och koppar.
        Dessa kostnader ingår i Byggkostnadsindex (BPI).

      3. Ulf: Du läste nog inte riktigt vad jag skrev. Varken politiker, Trafikverket eller någon annan har tidigare framfört på vilket sätt man skall räkna inflationen på. Ger man den information man gjort ut till allmänheten, så är det väl rätt så självklart att de tolkar detta som värdet på pengarna mellan olika tidpunkter. Om man inte informerar om vilket index som gäller, så skulle man i efterhand kunna komma med vilka index som helst och säga att man uppfyllt målen. Ska du räkna med ett byggkostnadsindex på tre procent årligen, så skulle kostnaden nu vara uppe i ca 23,88 mdr vilket inte är speciellt rimligt. Byggkostnadsindex har ökat med ca 1,5 procent årligen, så räknar du på detta, så motsvarar 20 mdr år 2009 21,9 mdr enligt BKI i dagens värde. Alltså bör Västlänken redan spräckt budget då man för inte så länge sedan skrev att Västlänken skulle kosta 23,46 mdr exkl Olskroksviadukten.

      4. KPI är förstås ointressant för Trafikverkets interna projektkalkyler, så långt är jag helt med.
        Det jag är ute efter här är att Trafikverkets projektbudget med dess definitioner inte är tillräcklig för att definiera den totala kostnaden för skattebetalarna.

      5. Jag håller med om att KPI är ointressant, men visst är det väl så att det är politikerna från början som sagt att budget skulle vara 20 mdr räknat i 2009 års nivå och denna siffra har de gått ut med till allmänheten. Om man får denna information, så antar förmodligen de flesta att de handlar om det som normalt kallas för inflation. Om det är så att denna kostnad inte motsvarar den vanliga inflationen, dvs KPI, så bör politikerna nämna detta, t.ex. att Västlänken kommer att kosta 20 mdr i 2009 års penningvärde enligt de index som man räknar med. Politikerna måste tala på lättfattlig svenska och inte blanda in siffror som de normalt inte har någon aning om.
        Tänk då även på t.ex. på de inkomster man skall få via trängselskatt och övrig skatter. Skall dessa räknas upp med järnvägsindex, KPI, eller något annat?
        De är ju så att får de inte in tillräckligt via trängselskatten, så måste finansieringen lösas på något vis, t.ex. via höjd trängselskatt eller skatt under längre tid. Ska man ta hänsyn till järnvägsindex då, eller KPI eller någon annan trollformel?

      6. Du vill inte veta vad säljaren fick för huset, utan vad det kostar köparen sedan hen dragit in fiber, renoverat badrummet, bytt kök, tapetserat om och köpt nya möbler? Sedan köparen blivit ”färdig” så att säga?

        Problemet är väl att husägare sällan blir det. Det finns alltid något att göra.

      7. Även om jag nu inte tycker det är speciellt svårt att förstå tankarna bakom användningen speciella index, så kan det vara på sin plats att påpeka att dessa speciella investeringsindex är inte framtagna för att vara pedagogiskt lättförklarliga. Trafikverkets speciella index är framtagna för att de fyller en funktion: Trafikverket vill inte behöva spekulera i framtida prisutveckling när man sätter upp en budget. Man vill inte heller spekulera i relativa skillnader i prisutvecklingen för olika delar av den svenska ekonomin.

        Det finns tillräckligt med osäkerheter i en budget utan att behöva ta med den allmänna prisutvecklingen i bygg- och anläggningsbranschen. En prisutveckling som ändå påverkar alla projekt lika.

      8. Det handlar inte om att bygga ett hus som aldrig blir färdigt, utan vad de handlar om är att få veta slutnotan för VL. När Västlänken är färdigbyggd vet vi hur mycket den har kostat just då, men vad vi om framtiden? Grundvattensänkning och sättningar kommer säkert inte komma som någon överraskning. Ett tiotal år efter Västlänkens färdigställande, så kanske vi ser dessa sättningar i form av skador på fastigheter, rörbrott m.m. Alla sådana här kostnader måste förstås ingå i budgeten för byggandet av Västlänken. Med största sannolikhet kommer alltså inte VL att klara budget. Nyttan med Västlänken beräknas till ca 11 miljarder kronor och onyttan säkerligen minst 12-15 miljarder. Vem köper egentligen en bil för 300 000 kronor om värdet är inte är högre än 150 000 kr? Politikerna gör visst gärna det! Och några till som gärna betalar mycket extra för att stå på topp.

      9. Stora delar av Göteborg är byggt på lera. Marken sätter sig. Hus får skador och vattenledningen spricker hela tiden och kommer även göra det framöver, helt oavsett Västlänken. Givetvis skall dessa ”normala” ålder- och sättningsskador inte belasta Västlänken, å ena sidan. Å andra så finns det rejält med buffertpengar för att åtgärda eventuella skador som direkt kan hänföras till Västlänken.

      10. Vem tror att det finns några pengar kvar för att betala skadorna för de sättningar som finns. När Västlänken är färdigbygd, så lär alla pengar vara slut och förmodligen ännu mer.
        Det var inte länge sedan Trafikverket meddelade att Västlänken skulle kosta 23,46 miljarder kronor plus kostnaderna för Olskroksviadukten.
        Vem som helst som sätter sig in i detta inser att det inte kommer att finnas några extrapengar kvar till att betala ev skador och oväntade kostnader.
        Sedan kommer inte värdet/nyttan öka för VL pga ökade kostnader. Nyttan kommer inte vara mer än ca 11 miljarder och alla kostnader över 11 miljarder är ju bara att slänga pengarna i sjön.
        Varför skall vi satsa minst 20-30 miljarder på något som bara är värt 11 miljarder kronor?

      11. Järnvägstunneln är till får tåg, inte för buss-, båt- eller spårvagnstrafik.
        Andelen resenärer med pendel- och regionaltågen ökar.
        Med fler järnvägsstationer, fler resenärer i tågen och fler omstigningsmöjligheter ökar andelen resenärer som kan åka direkt mellan start och mål utan byten samtidigt som trängseln vid nuvarande bytesplats, Göteborg C-Drottningtorget-Nordstan, minskar.
        Det tjänar även buss- och spårvagnsresenärerna på.

      12. Frågan är alltså hur mycket vi tjänar. Det lyckas ingen svara på. Jag förlorar tid.

      13. Trafikverket har tyvärr inte på något sätt kunnat visa att den stora massan av kollektivtrafikanter tjänar något som helst, eller endast marginellt på västlänkens tillkomst, eftersom de bor utanför tågens upptagningsområde.

      14. Med tanke på att flesta kolletkivtrafikresenärer överhuvudtaget inte bor i Göteborgsregionen, Sverige eller ens Europa så…

Kommenteringen är stängd.